Kỷ luật kỹ thuật quyết định tầm nhìn thế kỷ – Tạp chí Kiến trúc Việt Nam

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc -– Nam dài khoảng 1.541 km, nối Hà Nội với TP.HCM, không chỉ là một dự án hạ tầng quy mô rất lớn, mà là lựa chọn chiến lược định hình quỹ đạo phát triển của Việt Nam trong thế kỷ XXI.

Với tổng mức đầu tư ước tính lên tới 67 tỷ USD, dự án này vượt xa ý nghĩa của một công trình giao thông đơn thuần, trở thành phép thử tổng hợp về năng lực quản trị quốc gia, trình độ công nghệ và tư duy phát triển dài hạn.

Nhưng trước một “đại dự án” chưa từng có tiền lệ, vấn đề cốt lõi không còn nằm ở quyết tâm chính trị, mà ở một yêu cầu khắt khe hơn: liệu kỷ luật kỹ thuật có đủ nghiêm cẩn và nhất quán để nâng đỡ một tầm nhìn thế kỷ?

Bài học từ thực tế: Khi “người khổng lồ” cũng phải thận trọng

Khi chủ trương đã rõ ràng, áp lực về tiến độ là điều dễ hiểu. Nhưng thực tế cho thấy, rủi ro lớn nhất không nằm ở việc làm chậm, mà ở việc làm vội.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đòi hỏi một sự chuẩn bị kỹ lưỡng đến mức cực đoan và một kỷ luật sắt trong từng bước đi, từ nghiên cứu khả thi đến quản trị thực hiện. Nếu thiếu đi sự kỷ luật này, cái giá phải trả không chỉ là chi phí đội vốn mà còn là gánh nặng kéo dài cho nhiều thế hệ sau.

Vai trò của tư vấn quốc tế: “Vẽ đường” bằng chuẩn mực toàn cầu

Cách tiếp cận hiện nay với sự tham gia của các liên danh tư vấn quốc tế như Ineco và Artelia cho thấy Việt Nam đang nỗ lực lựa chọn chuẩn mực quốc tế. Các đơn vị này không trực tiếp xây dựng mà đảm nhận vai trò then chốt: nghiên cứu khả thi, đánh giá hiệu quả kinh tế – xã hội và thiết kế kỹ thuật cơ sở.

Theo thông lệ quốc tế, giai đoạn này có ý nghĩa quyết định sự thành bại. Báo cáo từ World Bank và OECD đều chỉ ra rằng các dự án hạ tầng lớn thường gặp rủi ro đội vốn chủ yếu do đánh giá ban đầu quá lạc quan hoặc thiếu chính xác. Tuy nhiên, Việt Nam không thể thụ động theo tư vấn.

Chúng ta cần những người “có tâm và có tầm”, tuy không trực tiếp làm nhưng phải biết rõ “ta muốn gì” để ra đề bài chính xác và đánh giá được ý kiến của tư vấn một cách độc lập. Nói cách khác, đơn vị “vẽ đường” hôm nay sẽ quyết định trực tiếp đến chi phí và hiệu quả của “con đường thật” trong tương lai.

Bài học từ thế giới và “vết xe đổ” trong nước

Ngay cả tại các cường quốc phát triển, đường sắt cao tốc không phải lúc nào cũng suôn sẻ. Dự án HS2 tại Anh là ví dụ về việc tổng mức đầu tư tăng liên tục và phạm vi triển khai bị cắt xén do khâu chuẩn bị thiếu chặt chẽ. Ngược lại, mô hình Tây Ban Nha được đánh giá cao nhờ kiểm soát tốt chi phí và phân kỳ đầu tư hợp lý theo nhu cầu thực tế thay vì làm “một lần cho xong”.
Tại Việt Nam, Sân bay Long Thành là một lời cảnh báo rõ ràng về việc quy mô càng lớn thì rủi ro càng cao nếu công tác phối hợp không đồng bộ giữa các cấp ngành. Đặc biệt, sự thiếu đồng bộ về hạ tầng kết nối có thể biến một siêu dự án thành một “ốc đảo” kém hiệu quả.

Những “nút thắt” chiến lược cần giải quyết bài bản

Để dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam thành công, có bốn vấn đề then chốt cần được xử lý với tư duy mới:

Thứ nhất, xác định đúng nhu cầu và công nghệ:

Không nên “thiết kế tối đa” ngay từ đầu nếu nhu cầu chưa đủ. Việc chọn công nghệ (250 km/h hay 350 km/h, công nghệ Đức hay Nhật) sẽ quyết định chi phí và khả năng vận hành trong nhiều thập kỷ.

Cần lập một “danh sách ngắn” gồm các đối tác uy tín như Siemens (Đức) hay Shinkansen (Nhật) để tập trung nguồn lực xem xét, thay vì dàn trải gây lãng phí thời gian. Đặc biệt, phải coi việc chuyển giao công nghệ là tiêu chí tiên quyết để tránh “bẫy phụ thuộc” và tạo cơ hội cho công nghiệp đường sắt nội địa phát triển.

Thứ hai, mô hình tài chính và quản trị thực hiện:

Với 67 tỷ USD, Việt Nam cần làm rõ tỷ lệ vốn ngân sách, ODA và vai trò của hợp tác công – tư (PPP). Cần đặt ưu tiên nguồn tiền cho đường sắt cao tốc, thậm chí các dự án khác phải đi chậm lại thay vì cào bằng.

Về quản trị, dự án cần một Tổng công trình sư có đủ chuyên môn và quyền hạn để giải quyết thần tốc các ách tắc thay vì chỉ kêu gọi tiến độ suông.

Thứ ba, cơ chế linh hoạt và tổ tham vấn chuyên gia:

Đường sắt cao tốc là dự án quá mới mẻ, nên các quy định hiện hành có thể trở thành rào cản. Cần có cơ chế cho phép áp dụng ngay các quy chuẩn G7 đối với vật liệu và kỹ thuật thay vì chờ đợi ban hành quy chuẩn nội địa mất nhiều năm. Việc thành lập một Tổ Tham vấn (Consultative Group) gồm các chuyên gia hàng đầu (cả trong nước, quốc tế và người gốc Việt) làm việc theo cơ chế linh hoạt là cần thiết để khai thác tối đa chất xám toàn cầu.

Họ sẽ là những người đưa ra các biện luận khúc chiết, độc lập về mọi lĩnh vực từ địa chất, tài chính đến luật thi công quốc tế.

Thư tư, chiến lược thực hiện: Phân kỳ và thử nghiệm:

Vì không có kinh nghiệm thực tiễn, Việt Nam chỉ nên thực hiện một đoạn tuyến trước để rút tỉa kinh nghiệm. Việc triển khai theo kiểu “so le” sẽ giúp chúng ta học cách giải quyết vướng mắc về mặt bằng, kỹ thuật và tài chính trước khi nhân rộng.

Đồng thời, cần thực hiện tham vấn cộng đồng một cách thực chất về giá vé và các mô hình phát triển đô thị theo hướng TOD để đảm bảo nguồn thu bền vững cho dự án.

Lời kết

Việc thuê tư vấn quốc tế cho thấy Việt Nam đã nhận thức rõ tầm quan trọng của sự chuẩn bị bài bản. Tuy nhiên, một dự án mang tầm quốc gia không chỉ cần quyết tâm chính trị, mà còn cần kỷ luật kỹ thuật và sự kiên nhẫn.

Chúng ta cần tư duy mới: Nếu luật không cấm thì cứ tìm cách thực hiện miễn là không gây tiêu cực, thay vì hành xử máy móc chờ đợi luật cho phép. Nếu làm được điều đó bằng sự minh bạch và kỷ luật, đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ là bệ phóng cho Việt Nam; ngược lại, sự nóng vội sẽ biến nó thành một gánh nặng kéo dài nhiều thế hệ.

TS Tô Văn Trường