Cách Đan Mạch chuyển đổi đô thị xanh để trẻ mẫu giáo đạp xe đến trường
Chất lượng không khí, cơ sở hạ tầng ở Đan Mạch được đảm bảo để những đứa trẻ từ tuổi mẫu giáo có thể sang đường, đạp xe tới trường.
Thiết kế đô thị cần tính đến thói quen sinh hoạt, nhu cầu của các đối tượng đang sinh sống, bao gồm cả trẻ em, bà Henriette Vamberg – Giám đốc khu vực châu Âu – Á và Australia của công ty tư vấn thiết kế đô thị Gehl – chia sẻ tại tọa đàm “Chuyển đổi đô thị xanh – từ Đan Mạch đến Việt Nam”, ngày 28/11.
Bà Henriette Vamberg – Giám đốc khu vực châu Âu, châu Á và Australia của Gehl tại sự kiện.
Một đặc trưng của Copenhaghen – thủ đô Đan Mạch – là văn hóa xe đạp, với 62% người dân đạp xe đi làm và đi học. Người Đan Mạch tin rằng đạp xe sẽ giúp giảm tỷ lệ tử vong 30%. Bà cho biết trẻ em có thể đạp xe từ lớp mẫu giáo đến trường hay đến các khu vui chơi.
Để đảm bảo trẻ em di chuyển đến trường an toàn, chất lượng không khí là yếu tố cần tính toán. Giám đốc người Đan Mạch cho biết 90% não trẻ em phát triển trước năm tuổi. Do đó, một đứa trẻ hít thở nhanh gấp 4 lần người lớn, sẽ hấp thụ lượng chất độc hại nhiều tương ứng nếu không khí ô nhiễm.
Công ty đã phối hợp với các bên thứ ba như Google Street View, Đại học Utrecht, Copenhaghen Solutions Lab để tính toán luồng phát thải, qua đó phác họa bản đồ trong thành phố. Đồng thời, thu thập thói quen hoạt động, thời gian di chuyển của trẻ, khu vực có mật độ trẻ em tập trung cao… Từ đó, đưa ra gợi ý các tuyến đủ xanh để trẻ di chuyển và các tuyến cần cải thiện.
Bản đồ các tuyến không khí sạch với trẻ em ở một khu đô thị. Nguồn: Gelh
Quá trình hoàn thiện cơ sở hạ tầng đảm bảo cha mẹ yên tâm cho con đạp xe đến trường kéo dài hàng chục năm và đầu tư liên tục. Copenhaghen giờ được xếp hạng trong top ba thành phố bền vững và đáng sống nhất thế giới, nhưng hồi bà Henriette còn nhỏ, rất khó đi xe đạp hay sang đường ở Quảng trường Tòa thị chính (Town Hall square).
Theo quan điểm của nhà thiết kế Đan Mạch, một đô thị vị nhân sinh, không chỉ đơn thuần là đẹp và nhiều cây, mà còn phải tăng sức khỏe cộng đồng, mang lại lợi ích cả về mặt xã hội và kinh tế. Do đó, rổ chỉ số Gehl thu thập trước khi tư vấn gồm lượng giao thông, đi bộ, tiếng ồn, chất lượng không khí, đa dạng sinh học, số quán cà phê, doanh số bán lẻ và cả giá bất động sản.
Người dân cũng được phân thành từng nhóm và lắng nghe ý kiến cũng như đề xuất. Ví dụ, dự án tư vấn ở Munich lắng nghe hơn 2.500 người, chia thành 10 nhóm khác nhau gồm tuổi teen, sinh viên đi học, phụ nữ, người tàn tật dùng xe lăn, người tàn tật thích vận động, người nuôi chó, chuyên gia, gia đình có con nhỏ, người già dư dả thời gian, người thích cân bằng cuộc sống. Hiểu được nhu cầu của người dân đô thị sẽ thiết kế được không gian mà họ muốn gắn bó.
Đến Hà Nội trước sự kiện một ngày, giám đốc Gehl bình luận thủ đô khó đi bộ với một người trưởng thành như bà, chưa tính đến đối tượng trẻ con và người già. Bà cho rằng thành phố sẽ còn rất nhiều việc phải làm để cải thiện điều kiện đi bộ cho người dân.
Ông Lê Việt Hà – sáng lập kiêm Chủ tịch Ashui.com – nhìn nhận thiết kế đô thị trước nay hầu như ít quan tâm tới trẻ em, chủ yếu phục vụ người trưởng thành. Ông cho rằng với tình trạng hiện tại, trẻ em không thể đạp xe và khó đi bộ sang đường Hà Nội.
Trẻ em mẫu giáo ở thành phố Odense, Đan Mạch đạp xe, năm 2016. Ảnh: Washington Post
Bình luận về tình trạng đi bộ ở Hà Nội, ThS. KTS Nguyễn Hoàng Phương – chuyên gia cấp cao của tổ chức chuyên nghiên cứu phát thải Net Zero Vietnam – cho biết hiện đi trên vỉa hè, người đi bộ phải “xin” người đi xe máy nhường đường, khi người dùng xe máy mặc định vỉa hè là nơi di chuyển mỗi lần tắc nghẽn giao thông.
“Sang đường là một hành động rất bình thường nhưng nhiều nơi mới chỉ tính đến đối tượng người lớn, chưa tính đến người tàn tật, trẻ em, người già. Trong khi đó, tính ích kỷ của người tham gia giao thông đô thị rất lớn”, ông Phương nói.
Với kinh nghiệm đã làm với New York, bà Henriette cho biết 50% ôtô ở thành phố sôi động của Mỹ chỉ di chuyển 1 km. Thói quen tương tự cũng diễn ra ở Việt Nam, với xe máy, bởi tiện. “Có nhiều thứ rất nhỏ chúng ta có thể làm, ví dụ những chuyến đi ngắn, chuyến xe bus một bến có thể chuyển thành đi bộ”, bà Henriette nói.
Một ví dụ nữa là Copenhaghen, với cấu trúc đô thị không thuận tiện đưa thêm ôtô vào lưu thông do đường phố hẹp, khi lượng ôtô chạm ngưỡng tải trong quá khứ. Từ năm 1977, chiến dịch Chủ nhật không dùng xe bắt đầu được phát động. Các cuộc khảo sát dân cư được thực hiện các năm 1968, 1985, 1995, 2005… nỗ lực tìm kiếm câu trả lời liệu cách thức vận hành đã đủ thông minh.
“Chúng tôi không có một quy hoạch tổng thể, không có thông điệp nào để mọi người có cảm giác bị đe dọa lợi ích. Một chuỗi dự án dần dần thay đổi thành phố, cứ tiếp tục như vậy trong vài chục năm”, giám đốc Gehl chia sẻ.
Thủy Trương