Gần hai phần ba địa phương giáp biển sau sáp nhập

Theo Nghị quyết 60, Trung ương thống nhất chủ trương sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh còn 34 đơn vị, gồm 28 tỉnh và 6 thành phố trực thuộc Trung ương. Trong đó, 11 tỉnh thành giữ nguyên hiện trạng, 53 địa phương còn lại dự kiến sáp nhập thành 23 tỉnh thành.

Việt Nam đang có 63 tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, trong đó có 28 địa phương ven biển với tổng chiều dài đường bờ biển 3.260 km. Như vậy, theo phương án sắp xếp, Việt Nam sẽ chỉ còn lại 21 tỉnh thành ven biển nhưng tỷ lệ địa phương giáp biển tăng lên 62% (21/34 tỉnh), trong khi tỷ lệ hiện nay là 44%.

Nói với VnExpress, ông Trần Ngọc Chính, nguyên Thứ trưởng Xây dựng, Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, cho rằng việc tạo không gian phát triển hướng biển rất quan trọng với Việt Nam. Bởi Việt Nam là quốc gia biển đảo, có lợi thế về giao thương trong nước và quốc tế do gần khu vực nước sâu, đường bờ biển liên quan tới đường hàng hải quốc tế. Trong khi đó, Biển Đông có giá trị lớn về khai thác kinh tế biển (dầu khí, nuôi trồng thủy hải sản, du lịch nghỉ dưỡng).

“Các tỉnh sau sáp nhập trở thành địa phương giáp biển với không gian phát triển mở rộng, cơ cấu kinh tế – xã hội thay đổi theo hướng hài hòa, tích cực hơn”, ông nói, cho rằng việc này sẽ tạo động lực tăng trưởng cho các địa phương sau sắp xếp.

Ở khía cạnh khác, ông Lê Duy Bình, Giám đốc Economica Việt Nam, cho rằng liên kết giữa những vùng đồng bằng với vùng biển, hoặc những vùng đồi núi với vùng biển, sẽ tạo ra “một khả năng liên kết mạnh mẽ hơn”. Việc sáp nhập các tỉnh dựa trên sự liên thông tự nhiên và liên kết vùng còn giúp giảm thiểu xung đột lợi ích giữa nội địa và ven biển.

“Nếu các tỉnh nội địa và ven biển được quản lý trong cùng một đơn vị lãnh thổ, các chính sách phát triển sẽ đồng bộ hơn, giúp khai thác lợi thế của cả hai khu vực hài hòa”, ông nói.

Sau sáp nhập, Khánh Hòa sẽ sở hữu gần 500 km bờ biển – trở thành địa phương có đường bờ biển dài nhất Việt Nam (Khánh Hòa 385 km, Ninh Thuận 105 km). Đường bờ biển của tỉnh này sẽ gấp 1,5-2 lần so với hai địa phương xếp thứ 2,3 là Cà Mau và Quảng Ninh. Với đường bờ biển mở rộng, đây sẽ là một trong những địa phương có điều kiện lý tưởng nhất để phát triển du lịch biển, khai thác thủy hải sản và thúc đẩy dịch vụ logistics.

TP HCM mới sau khi gộp với Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu sẽ càng phát huy vai trò “đầu tàu kinh tế”, khi GRDP gần gấp đôi Hà Nội, chiếm 1/4 GDP cả nước.

Hiện, vùng đất giáp biển duy nhất của thành phố là Cần Giờ với chiều dài chỉ khoảng 17 km. Sau khi sáp nhập, đường bờ biển gấp 5 lần so với hiện hữu. Từ lâu, Cần Giờ nằm trong chiến lược “hướng biển” của thành phố. Theo ông Trần Ngọc Chính, việc hợp nhất với Bà Rịa – Vũng Tàu sẽ đưa thành phố thực sự trở thành địa phương có lợi thế nhất trong phát triển kinh tế biển (khai thác dầu khí, du lịch, cảng nước sâu), thay vì chỉ là “tầm nhìn hướng biển” như hiện nay.

Còn theo ông Nguyễn Đỗ Dũng, chuyên gia quy hoạch, Tổng giám đốc Công ty Tư vấn Quốc tế enCity, phát triển kinh tế biển ở Cần Giờ kết hợp với thế mạnh sẵn có của Vịnh Gành Rái phía bên Bà Rịa – Vũng Tàu, sẽ là cơ hội để TP HCM hình thành trung tâm kinh tế biển ngang tầm khu vực.

Ông Dũng phân tích, vịnh Gành Rái là trung tâm kinh tế biển lớn nhất Việt Nam, gồm xưởng đóng giàn khoan, nhà máy hóa dầu Long Sơn, cảng Cái Mép – Thị Vải, và một loạt khu công nghiệp. Khi kết hợp với Cần Giờ có thêm Khu đô thị lấn biển và cảng trong tương lai. Như vậy, nơi đây hình thành hệ sinh thái kinh tế biển gồm năng lượng, hàng hải, logistics, công nghiệp, thuỷ sản, du lịch, thương mại, dịch vụ.

Theo chuyên gia, những vùng kinh tế lớn nhất thế giới hiện nay đều là vùng vịnh: Trung Quốc có Vùng Vịnh Lớn gồm Thâm Quyến, Chu Hải, Quảng Đông, Hongkong, Macau; Nhật Bản có Vịnh Tokyo; Mỹ có Vịnh San Francisco. “TP HCM hoàn toàn có thể làm nên Vịnh Sài Gòn hoặc Vịnh TP HCM”, ông nói.

Đặc biệt, với các địa phương có hệ thống cảng biển hiện hữu quy mô lớn, đồng bộ sẽ giúp phát huy lợi thế trong khai thác kinh tế biển tốt hơn.

Hiện cả nước có 34 cảng biển, được phân loại theo quy mô phục vụ. Trong đó, có 2 cảng loại đặc biệt – phục vụ phát triển kinh tế cả nước hoặc liên vùng. Còn lại, 11 cảng loại I, 7 cảng loại II và 14 cảng loại III. Các cảng biển cấp độ I-III này lần lượt phục vụ phát triển kinh tế – xã hội ở quy mô cả nước, vùng và địa phương.

Sau sáp nhập, tất cả 21 tỉnh thành ven biển sau khi sáp nhập đều có cảng biển. Hai tỉnh không giáp biển nhưng vẫn có cảng biển là Đồng Nai (hợp nhất Đồng Nai và Bình Phước) và Tây Ninh (hợp nhất Tây Ninh và Long An).

TP HCM mới trở thành địa phương có hệ thống cảng biển lớn nhất cả nước. Trong Quy hoạch giai đoạn 2021-2030, thành phố dự định xây cảng trung chuyển tại huyên duyên hải Cần Giờ. Song với phương án sáp nhập, thành phố sẽ sở hữu cảng nước sâu Thị Vải – Cái Mép thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, lớn nhất Việt Nam và đứng thứ 19 thế giới. Cảng có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 200.000 tấn và cũng là cảng biển duy nhất tại miền Nam có tuyến tàu trực tiếp kết nối Âu – Mỹ.

Thành phố cũng sẽ có hệ thống lên tới 89 bến cảng biển, giúp thuận tiện trong giao thương, xuất nhập khẩu hàng hoá. Nếu tính thêm 10 bến cảng dầu khí ngoài khơi thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu hiện nay, tổng số bến cảng biển của thành phố sau hợp nhất là 99, lớn hơn nhiều so với hệ thống cảng biển lớn nhất nước hiện nay là Hải Phòng (50 bến). Như vậy, số bến cảng của TP HCM chiếm gần một phần ba của cả nước (hơn 300 bến), gấp 2,5 lần so với số lượng hiện tại.

Tại cuộc gặp cán bộ lão thành cách mạng tại khu vực miền Nam đầu tuần này, Tổng Bí thư Tô Lâm nhấn mạnh việc sắp xếp các đơn vị hành chính theo hướng tận dụng tối đa không gian biển để kích hoạt liên thông núi rừng-đồng bằng-biển đảo. Điều này nhằm hỗ trợ các địa phương cùng nhau phát triển, tạo động lực mới để một số tỉnh có thể trở thành thành phố trực thuộc trung ương, trung tâm kinh tế lớn trong tương lai gần tương tự Singapore, Thượng Hải, Dubai, London, New York…

Việc sáp nhập tỉnh nhằm tạo ra những động năng, tiềm năng, không gian mới cho phát triển. Tổng Bí thư dẫn ví dụ các tỉnh Bình Dương, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ, Hậu Giang mới sẽ có biển, núi rừng. Tây Ninh có cửa sông lớn nối ra biển lớn. Các tỉnh vùng cao Gia Lai, Đăk Lăk, Lâm Đồng và đồng bằng Đồng Tháp, Đồng Nai, Vĩnh Long trở thành địa phương có biển.

Phân tích cụ thể, ông Trần Ngọc Chính cho rằng các địa phương có vị thế riêng, khi sáp nhập vào nhau sẽ tạo được sự tương hỗ, cùng mạnh lên. Chẳng hạn, Hải Phòng sau khi hợp nhất với Hải Dương sẽ có lợi thế về quy mô dân số, diện tích mở rộng. Trong khi Hải Dương hưởng lợi từ cảng biển Hải Phòng – một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt Nam sau cảng Sài Gòn.

Tây Nguyên là một vùng đặc thù, nơi hội tụ của những cao nguyên trải dài như Kon Tum, Di Linh, Buôn Ma Thuột. Nhiều tỉnh Tây Nguyên vốn là vùng núi, nằm sâu trong nội địa trở thành những địa phương có biển, như Đắk Lắk (hợp nhất Phú Yên và Đăk Lăk), Lâm Đồng (hợp nhất Lâm Đồng, Đăk Nông và Bình Thuận), Gia Lai (hợp nhất Gia Lai và Bình Định)…

Kon Tum sáp nhập với Quảng Ngãi sẽ “được nhờ” lợi thế từ cảng nước sâu Dung Quất. Trong khi đó, Quảng Ngãi thêm lợi thế từ tài nguyên của vùng cao nguyên và vị trí chiến lược sát biên giới qua Lào, Campuchia.

Tương tự, Bình Định có cảng Quy Nhơn – cửa ngõ giao thương quan trọng của khu vực Miền Trung và Tây Nguyên Việt Nam. Trong khi, Gia Lai có diện tích lớn, tiềm lực mạnh về cao su, cà phê, thủy điện. Sự kết hợp này sẽ tạo ra hiệu ứng tốt cho cả hai địa phương, giống như Đăk Lăk và Lâm Đồng sau sáp nhập.

Trong khi đó, các địa phương cùng có lợi thế về biển khi nhập lại sẽ tạo lợi thế về quy mô phát triển lớn hơn, cùng mạnh lên. Ví dụ điển hình là trường hợp của Đà Nẵng và Quảng Nam, Bạc Liêu và Cà Mau, hay Khánh Hòa và Ninh Thuận.

Tuy nhiên, theo ông Chính, hạ tầng hiện tại của Việt Nam còn chưa hoàn toàn thuận tiện, giao thông kết nối nhiều địa phương còn kém. Do đó, nhà điều hành cần nghiên cứu lại quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch vùng ngay sau khi việc sáp nhập được chính thức thông qua. Việc này để tạo điều kiện tăng kết nối ngay tại địa phương, và giữa các địa phương với nhau.

“Vấn đề liên kết giao thông là việc lớn cần giải quyết”, ông nói, thêm rằng hạ tầng kết nối gồm cả đường bộ, đường sông sẽ giúp định hướng ra biển phát huy được lợi thế tốt nhất.

Phương Dung