Lịch sử 100 năm tàu điện Hà Nội và 619 km đường sắt đô thị 5 không (0) hôm nay
Năm 2024, Hà Nội hoàn thành Quy hoạch Thủ đô, điều chỉnh quy hoạch chung và lập đề án tổng thể xây dựng đường sắt đô thị – đó là sự cố gắng hết sức mình của các cá nhân tổ chức đã tham gia thực hiện. Tuy vậy trước kỷ nguyên mới vươn mình thì cần những sáng tạo mới thì mới đáp ứng được những thách thức mới và nắm bắt các cơ hội mới. Tác giả chia sẻ một quan sát mới về nội dung này.
Mở đường tàu điện (tramway) và xây dựng đường phố tại Hà Nội
Năm 1991, Hà Nội hoàn thành dỡ bỏ các tuyến đường ray cũ hỏng các tuyến tàu điện đã hình thành trước đó 100 năm (1891- 1991). Tiếng chuông leng keng tàu điện xuất hiện lần đầu tiên tại Hà Nội năm 1901, nhưng trước đó hàng chục năm, nhà thầu Krug đã khảo sát nghiên cứu mạng lưới tàu điện Hà Nội đệ trình các cấp để đến ngày 24 tháng 1 năm 1896 Toàn quyền Đông Dương đã ký Nghị định cho phép khởi động 3 tuyến tàu điện đầu tiên, sau đó liên tục mở rộng, kéo dài thành 43 km chạy theo 5 tuyến về các hướng, trong suốt 43 năm (1901-1943).
Để tạo vốn đầu tư đắt tiền, chính quyền thành phố bán rẻ đất ven đường cho nhà thầu. Sau khi có tàu, nhà thầu bán đất đắt cho dân phố hai bên đường… Đường tàu đi đến đâu, phố phường mở rộng ra tới đó: ban đầu là phố Bạch Mai xuống chợ Mơ sau đó là phố Chợ Bưởi, Cầu Giấy, Yên Phụ, Thái Hà, Hà Đông. Sau 1954 tàu cũ rỉ dần nhưng phố mới vẫn bám theo đường tàu phát triển mở rộng. Cho đến năm 1991 báo Mỹ mới đăng bài mô tả mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD),nhưng mô hình này đã có 100 năm và thành công tại Hà Nội.
Sau năm 1954, Hà Nội đã lập quy hoạch nhiều lần. Bản quy hoạch công bố năm 1998 có nhiều nội dung thực thi nhất, nhưng tất cả các bản quy hoạch đều không vẽ mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT). Năm 2004, Theo đề nghị của Chính phủ Việt Nam, cơ quan JICA (Nhật Bản) đã tới Hà Nội để nghiên cứu Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (gọi tắt là HAIDEP), trong đó có đề xuất 5 tuyến ĐSĐT dài 140km và 53km BRT. Trong sơ đồ 5 tuyến, có 1 tuyến chạy trên nền đường sắt chạy xuyên qua Hà Nội; tuyến 2 và 3 mở rộng, kéo dài trên nền 2 tuyến đường tàu điện (tramway) cũ, đã dỡ bỏ năm 1991. Căn cứ sơ đồ 5 tuyến, Hà Nội và các bộ, ngành lập dự án đầu tư 4 tuyến ĐSĐT số 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi); Tuyến số 2A (Cát Linh – Hà Đông); Tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo); số 3 (Nhổn – Ga Hà Nội) và tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa. Trong đó có 3 tuyến triển khai (2A,3, BRT). Tuyến số 1 dừng lại năm 2014 do dính án tham nhũng. Năm 2019, tuyến số 2 dừng lại do phạm luật Di sản, nhà tài trợ rút vốn cả 2 tuyến này.
Sau năm 2008, Hà Nội mở rộng địa giới hành chính và lập Quy hoạch chung (gọi tắt là QHC1259) công bố năm 2011 đã tăng từ 5 tuyến 143 km lên 10 ĐSĐT, dài 413 km.
Năm 2024, Hà Nội đã vẽ 619 km đường sắt đô thị với 5 không (0):
Trong 18 năm (2006-2024), Hà Nội nhập khẩu và đưa vào khai thác 21,5 km ĐSĐT/413 km dự kiến (đạt 5%) và 14 km BRT (hoạt động rất hạn chế). Hà Nội đang thi công 4 km ĐSDT ngầm nhưng tiến độ rất chậm và ngừng lại nhiều lần do nhiều lý do. Đoạn tiếp theo của tuyến ĐSĐT số 3 đang được nhà đầu tư nước ngoài tài trợ thiết kế kỹ thuật, tiến độ chậm chạp vì thiếu quỹ đất bố trí Depot tại Hoàng Mai.
Năm 2024, Hà Nội lập Quy hoạch Thủ đô và Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô, trong đó đề xuất tăng từ 10 tuyến ĐSĐT tổng chiều dài 413km lên 14 tuyến ĐSĐT có tổng chiều dài 619km. Căn cứ vào sơ đồ các tuyến ĐSĐT trong Quy hoạch, Ban Quản lý ĐSĐT Hà Nội lập Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT Thủ đô với khái toán tổng kinh phí đầu tư là 55 tỷ USD.
Đáng chú ý là các báo cáo Quy hoạch và Đề án đề xuất Quy hoạch, đầu tư ĐSĐT này được lập ra trong khi không có 5 nội dung sau:
- Không có dữ liệu khảo sát nhu cầu di chuyển hiện trạng cũng như dự báo dài hạn, ngắn hạn tại các khu vực dân cư, liên khu vực trong đô thị.
- Không cân đối trong trong bố trí, phân bố mạng lưới ĐSĐT tương ứng với các khu dân cư tại hai bờ Bắc và Nam sông Hồng trong bán kính tiếp cận đường sắt.
- Không kết nối các tuyến vòng tròn với xuyên tâm nhằm gia tăng khả năng tiếp cận.
- Không tích hợp với đường sắt cao tốc liên vận quốc tế và liên tỉnh, liên vùng.
- Không phân tầng bậc: do không có thông tin nhu cầu di chuyển nên không phân tích lựa chọn loại hình, phương thức phù hợp. Toàn bộ 619km ĐSĐT cùng loại, cùng công suất vận chuyển, cùng mức đầu tư (khoảng 100 triệu USD/1km)… Trong khi hệ thống giao thông công cộng thành phố cần sự phối hợp 5-7 phương thức, mỗi phương thức còn có những lựa chọn khác nhau. Mỗi hướng tuyến còn phân kỳ đầu tư ngắn hạn và dài hạn tăng theo lượng hành khách tăng dần.
Năm 2025, Hà Nội có thể khởi động phát triển 200 km ĐSĐT và đường sắt ngoại ô:
Năm 2016, JICA công bố báo cáo “Điều tra thu thập dữ liệu cho tuyến buýt nhanh (BRT) tại Hà Nội”, trong đó có thông tin dự báo nhu cầu di chuyển trong các khu vực và liên khu vực tại Hà Nội và các địa phương kế cận. Báo cáo cũng cung cấp thông tin dự báo năng lực vận chuyển theo ngày/giờ của các tuyến ĐSĐT số 1,2,2A,3,5,6 cho đến năm 2030.
Năm 2018, Ngân hàng Thế giới (World Bank) công bố “Sổ tay hướng dẫn phát triển ĐSĐT”, trong đó khuyến nghị các thành phố tùy căn cứ vào nhu cầu di chuyển của từng hướng tuyến (từ 10.000 đến 50.000 chuyến đi/hướng mỗi giờ) để lựa chọn phương thức vận tải công cộng phù hợp (từ xe BUS, BRT có mức đầu tư 10 -20 triệu USD/1km đến ĐSĐT có mức đầu tư 20 – 180 triệu USD/1km). Tạp chí Công nghệ Giao thông năm 2024 (Scientific Research Publishing) mô tả đặc điểm của 7 phương thức vận chuyển hành khách công cộng nhằm hỗ trợ các thành phố quyết định để đánh giá và lựa chọn phương án tối ưu…
Căn cứ vào các dữ liệu khảo sát trên, tổng hợp các bài học thành công, thất bại của nhiều thành phố trên thế giới, khảo sát các thách thức và cơ hội của Hà Nội, nhóm chuyên gia hợp tác quốc tế City Solution đề xuất mô hình “3 tuyến xuyên tâm, 2 vòng tròn kết nối “thay cho đề xuất 14 tuyến ĐSĐT phân tán, rời rạc” trình bày trong Quy hoạch công bố năm 2024. Trong 3 tuyến xuyên tâm đã tuyến 2A và nửa đoạn tuyến số 3 vận hành. Tiếp theo là Tuyến số 5 (Văn Cao – Hòa Lạc) dài 38,6 km, đang được Hà Nội rất quyết tâm triển khai, hy vọng tăng cường kết nối đô thị vệ tinh Hòa Lạc, dân số mới đạt <5% dự kiến. Tuyến số 5 không chỉ tăng sức sống cho Hòa Lạc mà còn cứu nguy cho nạn ùn tắc trầm trọng trên tuyến đường này, nhất là đoạn 10 km đi từ Văn Cao tới Tây Mỗ. Tuyến 5 đã có đối tác nước ngoài quan tâm đầu tư.
Hà Nội dự kiến thực hiện tới năm 2030 gần 100km ĐSĐT, năng lực vận chuyển 0,5 -1,0 triệu chuyến đi/ngày với tổng mức đầu tư 14,6 tỷ USD. Theo sơ đồ dự kiến hiện chỉ có tuyến số 5 đã có nhà thầu quan tâm, các đoạn tuyến còn lại do cần đầu tư khoản tiền lớn, lại có khó khăn về GPMB nhiều dẫn đến thi công kéo dài, thời gian hoàn vốn lâu… nên chưa hấp dẫn đầu tư. Tính đến tháng 1/2025, chưa có thông tin nào cho thấy có đối tác nào quan tâm đầu tư.
Theo đề xuất của City Solution: “3 tuyến xuyên tâm 2 vòng tròn kết nối” đã có sẵn mặt bằng sạch, chuyển 100 km đường sắt liên tỉnh thành đường sắt ngoại ô đi qua các khu vực mật độ dân cư cao, kết nối với 100km ĐSĐT của 3 tuyến 2A,3,5 và 500 km đường sắt cao tốc liên vận quốc tế + 300km đường sắt liên tỉnh, liên vùng. Năng lực vận chuyển nội đô 1-1,5 triệu chuyến đi/ngày, có thể kết nối với 2-3 triệu chuyến đi/ngày trong vùng và liên vùng; Tổng mức đầu tư 10,6 tỷ USD (bao gồm chi phí đầu tư làm mới và nâng cấp 3 cầu đường sắt kết hợp đường bộ vượt qua sông Hồng).
Căn cứ vào các dữ liệu khảo sát dân cư, nhu cầu di chuyển, hiệu quả đầu tư, tích hợp đa lợi ích của hạ tầng và đô thị, tính đồng bộ của các dự án đồng thời thực hiện trong cùng giai đoạn, đặc biệt phát huy nội lực về vốn đầu tư và chủ động công kỹ nghệ… City Solution đề xuất phương án nhanh chóng xây dựng kết cấu hạ tầng đường xá, từng bước nâng cấp chuyển đổi phương thức vận chuyển từ xe BUS tốc hành trên cao (Sky BUS) sang tàu trên cao (Sky Trail). Chuyển đường sắt liên tỉnh thành đường sắt ngoại ô, phối hợp với các phương tiện công cộng vừa và nhỏ…sẽ cải thiện giao thông đô thị Hà Nội từng ngày, hàng ngày. Thành phố sẽ giàu có lên nhờ gia tăng tài sản hạ tầng giao thông mà không phải mang gánh nặng nợ nần.
Trần Huy Ánh – Ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội
© Tạp chí Kiến trúc