Nên đặt vấn đề ưu tiên làm đường sắt nhẹ TPHCM – Tây Ninh, và cần đi thẳng tới Mộc Bài
B ổ sung ngay vào quy hoạch chung TPHCM
Vừa qua, góp ý với quy hoạch TPHCM, Sun Group đã đề xuất làm tuyến đại lộ 8-10 làn xe hiện đại, trong đó có tuyến đường sắt nhẹ dài gần 100km kết nối TPHCM-Tây Ninh và bám theo sông Sài Gòn. Ông đánh giá ra sao về ý tưởng này ?
Tôi cho rằng đây là một ý tưởng tích cực, phù hợp với cách tiếp cận, phát triển TPHCM và có tác động tới cả vùng Đông Nam Bộ. Đại lộ 8 – 10 làn xe, chạy dọc sông Sài Gòn nối Bình Dương, nối Tây Ninh sẽ giúp nâng tầm phát triển của TPHCM cũng như các tỉnh mà tuyến đường đi qua. Tuyến đường sẽ hoàn thiện thêm quy hoạch giao thông – lĩnh vực mà lâu nay vẫn rất nhiều ách tắc, và phải nói là nhiều bức xúc. Chính Phủ cũng như TPHCM và toàn vùng Đông Nam Bộ đang dốc sức để khai thông những ách tắc này.
Từ việc mở ra các tuyến đường vành đai, rồi các tuyến đường kiểu hình nan quạt và bây giờ là đề xuất của Sun Group, tôi cho rằng là một đề xuất thực sự có giá trị, nâng tầm phát triển của cả Vùng cũng như của TPHCM.
Thực tế, TPHCM đã có ý tưởng phát triển đại lộ ven sông. Nhưng một đại lộ kết nối tới thẳng Tây Ninh, Bình Dương còn có ý nghĩa lớn hơn rất nhiều. Với quy mô đại lộ 8-10 làn xe và có cả làn đường sắt nhẹ (LRT) thì sẽ giải quyết vấn đề lưu thông rất tốt. Loại hình này có thể đáp ứng không chỉ về tốc độ mà nhiều yêu cầu hiện đại khác nên đây quả thực là ý tưởng đáng cân nhắc, bổ sung ngay vào quy hoạch chung TPHCM, thậm chí là đặt vấn đề ưu tiên.
Trên thế giới vốn đã phát triển mạnh đường sắt nhẹ LRT. Vậy theo ông, Việt Nam, mà đi đầu là đô thị lớn nhất cả nước như TPHCM cần tính toán ra sao trong việc phát triển hệ thống LRT để kết nối liên vùng?
Tôi nghĩ rằng thế giới đã làm nhiều rồi, những thành phố bậc trung và hiện đại hóa nhanh đều có những tuyến giao thông kết nối, đặc biệt là giao thông đường sắt nhẹ. TPHCM có thể gọi là siêu đô thị, mười mấy triệu dân mà đến bây giờ đường sắt hạng nặng (MRT) cũng còn chưa xong. Đường sắt nhẹ với những lợi thế, tính ưu việt đã được chứng minh nhưng chưa làm. Như vậy, chúng ta đang đi sau, đi chậm. Do đó, phải đặt ý tưởng này vào sự ưu tiên. Đặt trong tương quan là nhiều thành phố trên thế giới và trong khu vực, ngay cả Đông Nam Á đi sau thế giới rất nhiều đã có đường sắt nhẹ từ hàng chục năm trước.
Bên cạnh đó, cần đánh giá hiệu quả nhiều chiều. Ở đây không chỉ đơn thuần là tác động liên quan đến giao thông như giảm ách tắc đi lại, chi phí thời gian mà đường sắt nhẹ còn hỗ trợ cho mục tiêu phát triển xanh của TP, giúp giải quyết vấn đề ô nhiễm, năng lượng,…
Tất nhiên những ý đồ, khát vọng phát triển cho vùng Đông Nam Bộ, cho TPHCM đều phải nằm trong một tổng thể. Nhưng với những dự án như đường sắt nhẹ TPHCM – Tây Ninh, đặc biệt thích hợp ở giai đoạn hiện nay, thì chúng ta nên triển khai sớm để tối ưu từ chi phí vốn cho đến thời gian, hiệu quả về mặt KTXH, cho người dân và cho thành phố. Đặc biệt, một yếu tố cần phải rất chú ý là chúng ta nên đặt vấn đề về việc doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể đảm đương được những dự án quy mô, hiện đại này.
Đối với những dự án lớn, những dự án nền tảng nhưng lại có tính chất tiên phong, nếu doanh nghiệp Việt làm sẽ mang lại lợi ích rất nhiều cho mạch phát triển. Chúng ta đi sau thì lại có thể tận dụng được lợi thế đi sau, có thể vượt lên về cả về công nghệ, cả về thiết kế, hay tính toán kết nối hợp lý hơn.
Kết nối thẳng tới cửa khẩu Mộc Bài, tạo xung lực phát triển mạnh cho cả vùng
Nếu hiện thực hóa được hệ thống đại lộ 8 – 10 làn xe , bao gồm LRT kết nối từ TPHCM qua Củ Chi đến Tây Ninh, ông kỳ vọng các khu vực sẽ đượ c đánh thức tiềm năng ra sao để tạo nên sự phát triển chung cho TPHCM và cả vùng Đông Nam Bộ?
Điều này là chắc chắn. Chẳng hạn nói Củ Chi là của TPHCM nhưng xét trong tương quan so sánh, như với Bình Dương – một đô thị hiện đại kề cận thì vẫn là vùng thưa thớt, tương đối kém phát triển, chưa phải là nơi rực rỡ ánh đèn.
Đại lộ ven sông sẽ mở ra một hành lang phát triển giúp đánh thức tiềm năng cả Củ Chi và vùng Đông Nam Bộ. Nếu tạo ra hành lang như vậy dọc sông Sài Gòn thì tài nguyên du lịch, tài nguyên của Vùng sẽ được khai thác xứng tầm.
Từ tiềm năng biến thành động lực, thu hút nguồn lực. Do đó, đề xuất này cần phải được sớm nghiên cứu, hiện thực hóa để không chậm trễ mà làm lỡ nhịp phát triển của cả một vùng tài nguyên rất rộng lớn.
Theo logic đó, tuyến đại lộ 8-10 làn xe, tuyến LRT được kéo lên đến Tây Ninh, kết nối Bình Dương thì giá trị phát triển cộng hưởng sẽ lan tỏa rất mạnh. Chúng ta thử hình dung lưu chuyển hiện nay từ Tây Ninh lên xuống TPHCM mất hơn hai tiếng đồng hồ với nhiều điểm tắc nghẽn gây mệt mỏi bức xúc cho người dân. Nếu có đại lộ ven sông, rồi đường sắt nhẹ kết nối thì Tây Ninh giống như ngoại ô của TPHCM. Như vậy cùng lúc rất nhiều vấn đề được giải quyết, đời sống sôi động, kinh tế Tây Ninh trỗi dậy, TPHCM lại được tăng thêm những động lực phát triển.
Giao thông càng kết nối thì tính lan tỏa phát triển càng mạnh. Tôi cho rằng đã làm tuyến này lên đến Tây Ninh, thì hãy nối luôn đến cửa khẩu quốc tế Mộc Bài, vì chỉ còn 20-30 km nữa thôi. Một đoạn 20-30km nhưng có giá trị cực lớn, tạo xung lực phát triển mạnh cho cả vùng.
Thực tế, cửa khẩu Mộc Bài là cửa khẩu quốc gia từng được định hình như một khu kinh tế. Tây Ninh đã có nhiều thảo luận để phát triển khu vực này tuy nhiên hiện nay có phần nào đó bị lắng xuống. Như vậy, với tuyến đường này nếu có thể triển khai thông suốt sẽ trở thành điều kiện rất tốt cho sự phát triển của Tây Ninh cũng như của cả vùng. Nếu tuyến đường được mở rộng thì đây là một cách tiếp cận, có thể gọi là hạ tầng đi trước đúng với cách đặt vấn đề của Trung ương, của Chính phủ.
Mặt khác, tuyến đường thông được sang với Campuchia, sự kết nối thông thương còn có thể kéo tới tận Myanmar, đến Thái Lan, thì lợi ích theo nghĩa giao lưu hàng hóa và phát triển tầm khu vực ASEAN sẽ mạnh hơn, tính liên quốc gia còn tốt hơn nữa.
Chúng ta biết rằng, tuyến đường tới Tây Ninh về tính kết nối còn thông suốt tới Bà Rịa Vũng Tàu, tới Đồng Nai. Từ đó khái niệm là trung chuyển quốc tế của sân bay Long Thành cũng như cảng biển lập tức tăng vượt lên.
Với đề xuất này, nếu tính toán được sớm thì nên dứt khoát đặt vấn đề là phải làm luôn và làm thông toàn tuyến, không nên chia thành nhiều giai đoạn. Bởi lợi thế về thời gian sẽ tạo ra những động lực rất tích cực.
Thu hút doanh nghiệp “nội”, đưa TPHCM sớm đạt mục tiêu đô thị toàn cầu
Ý tưởng đề xuất này xuất phát từ một tập đoàn tư nhân. Và để đạt được mục tiêu “l àm luôn và làm thông toàn tuyến ” nêu trên, chủ trương huy động sự tham gia của khối kinh tế tư nhân vào dự án này cũng cần được cân nhắc, thưa ông?
Hạ tầng cần rất nhiều vốn, luôn gây áp lực cho ngân sách nhà nước. Do vậy, trong câu chuyện phát triển liên vùng, phát triển hạ tầng tân tiến nhất cho TPHCM để đạt đến một mục tiêu là đô thị toàn cầu trong tương lai thì việc thu hút, tạo những điều kiện tốt nhất để doanh nghiệp tư nhân cùng tham gia là rất quan trọng. Vốn nhà nước và vốn tư nhân hợp lực lại để giải quyết những dự án lớn về giao thông và mang tính chiến lược quốc gia.
Tuy vậy, cũng là tư nhân nhưng đôi khi với các dự án lớn, chúng ta lại có định hướng chọn nhà đầu tư nước ngoài, cho rằng họ mới đủ tiền, đủ kinh nghiệm để làm. Trong khi đó, khi đặt vấn đề làm các tuyến đường cao tốc ven biển phía Đông, tôi đã nói rằng nên chỉ dành cho doanh nghiệp Việt Nam. Đấy là cách để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nội lớn mạnh. Đây là logic phát triển bình thường của những nước đi sau. Hàn Quốc, Nhật Bản hay Đài Loan (Trung Quốc) đều dựa vào các tập đoàn tư nhân để giải quyết những vấn đề hạ tầng và nhờ thế họ có những tập đoàn tư nhân hùng mạnh của dân tộc.
Do đó, thậm chí tôi cho rằng, những dự án đường sắt nhẹ, kể cả đường sắt hạng nặng, các tập đoàn như Sun Group, Vingroup, … đều có thể tham gia được. Việc tham dự án theo nghĩa nào đó giống như một sứ mệnh quốc gia. Sự cộng hưởng của nguồn lực công và tư sẽ tạo nên sức mạnh của đất nước.
Về phía người dân, nếu có tuyến đường đại lộ 8-10 làn xe với đa phương thức vận tải hiện đại như vậy, sẽ mang lại giá trị thế nào cho người dân, thưa ông?
Giao thông TPHCM đặc biệt là hạ tầng kết nối liên vùng hiện tồn tại nhiều điểm nghẽn. Việc gỡ bỏ điểm nghẽn nên ở mức ưu tiên quốc gia bởi ách tắc giao thông là một trong những lý do cản trở kinh khủng sự phát triển kinh tế, ảnh hưởng lớn tới sức khỏe, đời sống, tiêu tốn chi phí của người dân…
Nhu cầu về những tuyến đường khang trang, phương tiện hiện đại giảm phát thải như LRT, tôi cho rằng vô cùng quan trọng cho người dân. Bên cạnh giải tỏa căng thẳng, còn có thêm một yếu tố nữa là môi trường sống sạch hơn.
Về du lịch, chúng ta nhận thấy nguy cơ ách tắc giao thông ngày càng tăng khi đi tới Bà Đen (Tây Ninh) – tọa độ du lịch ấn tượng, có sức ảnh hưởng lớn nhiều năm qua. Dòng lưu chuyển từ TPHCM tới Tây Ninh ngày một tăng cao khi núi Bà Đen có thêm các công trình tâm linh mang tính biểu tượng, lễ hội sự kiện đặc sắc.
Nếu phát triển đại lộ ven sông, tuyến LRT hiện đại kết nối TPHCM – Tây Ninh, sẽ góp phần giải quyết vấn đề lưu thông cho cả khu vực phía Nam. Bởi Núi Bà Đen ngày nay không chỉ là “nóc nhà” mà dần trở thành tọa độ du lịch oai hùng của cả Nam Bộ.
Xin cảm ơn ông !