Tổng quan – Cục diện mới cho quy hoạch kiến trúc Việt Nam hiện nay
Việc “sắp xếp lại giang sơn” và tổ chức lại bộ máy quản lý các tỉnh thành, theo những quyết định Trung ương kể từ đầu năm 2025 cho đến nay, đã có tầm ảnh hưởng sâu rộng đến không gian quy hoạch và kiến trúc đô thị trên cả nước. Toàn bộ các tỉnh thành Việt Nam đang bước vào một giai đoạn phát triển mới, với rất nhiều tiềm năng và cơ hội, đồng thời với nhiều thử thách mới – Điều đó đặt ra yêu cầu cấp thiết phải nâng tầm tư duy quy hoạch kiến trúc phù hợp với cục diện mới.
Từ ngày 01/07/2025, việc Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) chính thức hợp nhất với hai tỉnh Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, không đơn thuần là một sự thay đổi về địa giới hành chính, mà còn là một bước chuyển chiến lược trong tổ chức không gian phát triển và quản trị đô thị. Với diện tích hơn 6.772 km² và dân số trên 14 triệu người, “Siêu đô thị TP.HCM” mới, giờ đây nắm giữ gần 1/4 GDP cả nước, trở thành một thực thể kinh tế có quy mô tương đương với các đô thị hàng đầu khu vực.
Từ góc nhìn quy hoạch và quản lý đô thị, đây là cơ hội “kim cương” để tháo gỡ những điểm nghẽn lịch sử và vươn tầm phát triển không gian đô thị và nông thôn nối liền quốc gia, nối ra biển và ra cửa khẩu biên giới. Để “Siêu” đô thị TP. HCM thực sự trở thành đầu tàu kéo cả đất nước vươn mình, bài viết giới thiệu một số trọng tâm mới trong chiến lược quy hoạch kiến trúc, góp phần vào mục tiêu tổng thể phát triển kinh tế xã hội đô thị của TP. HCM, nắm bắt những cơ hội mới đang mở ra để tăng tốc phát triển.
Những trọng tâm Chiến lược Quy hoạch Kiến trúc của siêu đô thị TP.HCM mới
Hình thành hệ thống giao thông đa phương thức kết nối Vùng và Hệ thống Metro gắn với đô thị TOD
Một trong những thử thách lớn nhất sau sáp nhập của Siêu đô thị TP. HCM, là nhiệm vụ phải gấp rút xây dựng hệ thống giao thông kết nối vùng và hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là hệ thống metro.
Hệ thống giao thông đa phương thức (đường bộ, đường bộ cao tốc, đường sắt, đường sắt cao tốc, metro, đường thủy, đường hàng không) không những là điều kiện tiên quyết về mặt tổ chức logistics vận chuyển hành khách và hàng hóa cho việc phát triển và vận hành hiệu quả đô thị, và các mô hình phát triển mới như Đô thị sân bay, Khu Thương mại tự do, Đô thị Công nghiệp Công nghệ cao, Đô thị Cảng biển, Đô thị Đường sắt, Chuỗi đô thị du lịch biển, các Tuyến đô thị TOD .… mà còn giúp tạo ra nhiều cơ hội việc làm và cơ hội giãn dân, giảm áp lực phát triển cho khu vực nội thành, góp phần chỉnh trang khu vực nội thành với nhiều không gian xanh mặt nước hơn, trong khi thúc đẩy xây dựng các khu đô thị ngoại vi, tạo nên nhiều không gian đô thị hiện đại văn minh mới cho thành phố.
(Nguồn: Tuấn Anh – Thanh Niên 2025)
(Nguồn: MAUR 2025)
Đặc biệt trong đó, hệ thống giao thông đa phương thức nối liền Bình Dương – TP. HCM – Bà Rịa Vũng Tàu sẽ là xương sống của Hành lang Phát triển liên hợp Kinh tế biển: Công nghiệp Công nghệ cao – Đô thị đa chức năng – Du lịch biển, đóng vai trò rất quan trọng trong kế hoạch tham vọng của siêu đô thị đạt đến tăng trưởng GRDP hai con số cho nhiều năm tới.
TP. HCM cũng đi đầu trong tham vọng xây dựng hệ thống metro trên toàn siêu đô thị với chiều dài 1012 km trong thời gian ngắn, gắn kết hợp với việc chỉnh trang và phát triển các tuyến đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development). Đây là giải pháp đột phá mới, không chỉ thay đổi bộ mặt quy hoạch kiến trúc của TP, cải thiện giao thông đô thị, giảm ô nhiễm môi trường, thu hút dân cư ra khu ngoại vi, giảm áp lực bê tông hóa tại khu vực nội thành, mà còn có thể đem lại nguồn thu ngân sách nhiều tỷ USD thông qua kế hoạch khai thác quỹ đất trong vùng ảnh hưởng TOD.
Xây dựng Trung tâm Tài chính Quốc tế
TP.HCM đang thúc đẩy việc xây dựng Trung tâm Tài chính Quốc tế (International Financial Center – IFC) đầu tiên của Việt Nam, với quy mô gần 900 ha tại Thủ Thiêm và một phần Quận trung tâm cũ (Q1) của TP. HCM.
Đây sẽ là khu đô thị với hạ tầng hiện đại và những phức hợp cao ốc hàng đầu quốc gia, là nơi phát triển Fintech, tài chính số, blockchain, tài chính xanh, ESG, …, thu hút dòng vốn FDI và đầu tư tài chính vào các dự án trọng điểm, trong xu hướng hội nhập sâu vào kinh tế toàn cầu, tạo động lực tăng trưởng mới cho TP.HCM và Việt Nam.
Liên kết chuỗi đô thị biển và du lịch sinh thái Bà Rịa, Vũng Tàu – Cần Giờ
Sau sáp nhập, TP.HCM đã thực sự trở thành một đô thị biển. Đã đến lúc cần nâng tầm quy hoạch “đô thị hướng biển” trước đây, thành quy hoạch phát triển “đô thị kinh tế biển”, bao gồm cơ hội kinh tế từ chuỗi đô thị du lịch đa bản sắc Cần Giờ (sinh thái) – Khu lấn biển Cần Giờ (cao cấp theo mô hình giống Dubai) – Vũng Tàu đến Hồ Tràm và xa hơn (du lịch biển và đô thị ven biển đa chức năng).
Việc phát triển không gian quy hoạch kiến trúc mới và hiện đại cho chuỗi du lịch ven biển – sông – hồ, kết nối với nhau thông qua hệ thống hạ tầng giao thông đa phương thức và tuyến đường ven biển quốc gia, gắn với trách nhiệm bảo tồn khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ như “lá phổi xanh” cho 14 triệu dân, sẽ là chìa khóa cho phát triển kinh tế du lịch biển bền vững của siêu đô thị và vùng lân cận.
Liên kết logistics các cơ sở công nghiệp của Tứ giác Kinh tế với Siêu cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ
Trong định hướng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế biển, khi hệ thống hạ tầng giao thông liên kết vùng hình thành, trong đó vành đai 4 nối liền cảng Thị Vải – Cái Mép với cảng Cần Giờ, sẽ hình thành cụm cảng quốc tế và trung chuyển quốc tế, và sau đó nối sang Cần Giờ để vừa khép kín đường vành đai liên kết vùng, vừa tạo kết nối tốt với Cần Giờ.
Sự hợp nhất giúp cụm cảng này trở thành một thực thể thống nhất tầm cỡ quốc gia, có khả năng cạnh tranh trực tiếp với cảng quốc tế
Singapore, đón đầu cơ hội vàng sẽ mở ra sau khi kênh đào Kra (Thái Lan) được xây dựng, rút ngắn hải trình từ Châu Âu sang Biển Đông hơn so với hải trình ngang qua Singapore.
Việc kết nối cụm cảng Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ với hệ thống giao thông đa phương thức, gồm mạng lưới giao thông thủy, đường cao tốc, cầu vượt biển, và hệ thống đường sắt và metro, nối liền Bình Dương – TP. HCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu, sẽ tạo ra chuỗi logistics đa phương thức cực kỳ hiệu quả, không chỉ giúp giảm giá thành vận chuyển và tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu của các cơ sở công nghiệp trong Tứ giác kinh tế, mà còn giúp tăng mối liên kết của chuỗi đô thị du lịch ven biển của siêu đô thị. Đó cũng là nền tảng khả thi cho việc quy hoạch kiến trúc xây dựng khu đô thị cảng biển mới tại đây.
Kiến tạo Khu thương mại tự do thế hệ mới TP. HCM – Đồng Nai
Dựa trên mô hình thành công của các khu thương mại tự do (Free Trade Zone – FTZ) trên thế giới, siêu đô thị TP.HCM đang lập dự án FTZ tại Cái Mép Hạ (3.800 ha) và tại Cần Giờ (1.000-2.000 ha), gắn kết với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ.
FTZ TP. HCM cần liên kết hợp tác với FTZ Đồng Nai, dự án gắn với Sân bay Long Thành và cảng Phước An với quy mô hơn 8.500 ha, để cùng nhau tạo được chuỗi giá trị hoàn chỉnh FTZ liên kết với nhau và với những khu vực trọng điểm tầm quốc gia (Cụm cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ, sân bay quốc tế Long Thành, trung tâm kinh tế tài chính Thủ Thiêm), để có được một hệ sinh thái mạnh và đầy đủ, nhằm thu hút hiệu quả nguồn đầu tư quốc gia và quốc tế quy mô lớn.
Nhờ đó, Khu thương mại tự do HCM – Đồng Nai đầu tiên tại Việt Nam sẽ có hạ tầng và năng lực mạnh, có thể cạnh tranh quốc tế với FTZ Singapore, FTZ Thẩm Quyến,…
Phát triển Đô thị Sân bay (Aerotropolis) tại Long Thành – Tân Sơn Nhất
Long Thành đang đi đầu cả nước, trong việc thay đổi từ tư duy cũ “quy hoạch sân bay tách rời với quy hoạch đô thị” đơn thuần sang “quy hoạch tích hợp quy hoạch kiến trúc” theo tư duy mới để hình thành Đô thị Sân bay Long Thành.
(Nguồn: VIAR-NS-Coninco 2025)
Cảng Hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) cũng trở thành loại hình kiến trúc đầu tiên tại Việt Nam không chỉ là nhà ga sân bay, mà sẽ là một phức hợp Ga Hàng không – Ga Đường sắt Cao tốc tích hợp với Ga Metro – Khách sạn & Dịch vụ Thương mại, liên kết thuận tiện với khu đô thị xung quanh, để đóng vai trò hạt nhân của một khu đô thị sân bay đa chức năng (Aerotropolis) theo xu hướng mới trên thế giới trong thế kỷ 21.
Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TP. HCM) tuy từng bỏ lỡ cơ hội quy hoạch trở thành đô thị sân bay, đến nay toàn khu vực vẫn còn quỹ đất và cơ hội điều chỉnh quy hoạch để hình thành đô thị sân bay. Tuy hai sân bay này đều có thể hoạt động độc lập với cả tuyến quốc tế lẫn quốc nội, việc kết nối cao tốc và metro giữa Sân bay Long Thành và Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ càng giúp cho hành khách có thêm chọn lựa thuận tiện.
Thành công từ mô hình đô thị sân bay, nhờ vào tính hiệu quả và khả thi, trong việc tạo ra cực phát triển mới cho đô thị, thu hút các tập đoàn đa quốc gia và nguồn nhân lực chất lượng cao toàn cầu, sẽ đóng góp mạnh cho tăng trưởng kinh tế của địa phương.
Một đô thị hướng về phồn vinh bền vững và an cư lạc nghiệp
Việc sáp nhập 63 còn 34 tỉnh thành và tinh gọn bộ máy chính quyền không chỉ là một cuộc cải cách hành chính, mà là tiền đề cho một cuộc cách mạng về tư duy quy hoạch kiến trúc cho các mô hình phát triển mới, không chỉ giúp cho địa phương giàu mạnh hơn, mà còn giúp cho người dân “an cư lạc nghiệp” tốt hơn!
Hạnh phúc của cư dân không chỉ đến từ những con số tăng trưởng GRDP, mà còn đến từ công việc làm tốt, từ chất lượng môi trường sống tốt, từ sự kết nối cộng đồng và niềm tự hào chung về bản sắc và văn hóa.
Những thành công của siêu đô thị TP. HCM từ các mục tiêu đó, thông qua những thành tựu phát triển theo mô hình mới, với những giải pháp quy hoạch kiến trúc mới, sẽ là những bài học kinh nghiệm quý báu để nhân rộng ra cả nước.
TSKH.KTS. Ngô Viết Nam Sơn
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 08-2026)
Tài liệu tham khảo
– Calthorpe, P. 1993: The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream – Princeton Architectural Press;
– Jan Gehl, 2010: Cities for People – Island Press;
– Kasarda, J. D. 2011: Aerotropolis: The Way We’ll Live Next – Farrar, Straus and Giroux;
– Ngô Viết Nam Sơn và Tôn Nữ Quỳnh Trân, 2018: Bảo tồn, phục hồi và phát triển bản sắc đa dạng của các đô thị Việt Nam – Điển cứu tỉnh Bình Dương – Tạp chí Kiến trúc (số 12-2018). Hội Kiến trúc sư Việt Nam;
– Ngô Viết Nam Sơn, 2014: Chiến lược phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng tại TP. HCM: thử thách và cơ hội – Tạp chí Kiến trúc. Hội Kiến trúc sư Việt Nam;
– Ngô Viết Nam Sơn, 2017: Tầm nhìn tương lai cho sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành – Thời báo Kinh tế Sài Gòn;
– Ngô Viết Nam Sơn, 2021: Phát triển đô thị tương lai: Những thử thách và cơ hội mới – Tạp chí Kiến trúc (Số 12/2021) Hội Kiến trúc sư Việt Nam;
– Ngô Viết Nam Sơn,2023: Nhận diện đô thị Việt Nam đương đại: Câu chuyện Quy hoạch – Kiến trúc – NXB Dân Trí;
– Quốc hội Việt Nam, 2023: Nghị quyết số 98/2023/QH15 về Thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM;
– Quốc hội Việt Nam, 2025: Nghị quyết số 188/2025/QH15 về Thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM;
– Quốc hội Việt Nam, 2025: Nghị quyết số 202/2025/QH15 về sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh;
– Quốc hội Việt Nam, 2025: Nghị quyết 260/2025/QH15 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị quyết 98/2023/QH15 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM;
– Thủ tướng Chính phủ, 2023: Quyết định số 1629/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.
– Thủ tướng Chính phủ, 2024: Quyết định số 1711/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch TP.HCM thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050;
– Thủ tướng Chính phủ, 2024: Quyết định số 790/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tỉnh Bình Dương;
– World Bank, 2020: Resilient Shores: Vietnam’s Coastal Development Report.