Những chiếc giỏ tre lỉnh kỉnh trên chuyến tàu số 4 ở Trùng Khánh (Trung Quốc) khiến người ta lầm tưởng đó là một đoàn tàu chợ. Nhưng không phải vậy, việc đi làm các công việc đồng áng bằng tàu điện không xa lạ gì với những người nông dân nơi đây. Sau hàng thập kỷ nỗ lực, Trung Quốc đã tạo dựng một mạng lưới đường sắt đô thị khổng lồ (tổng chiều dài 23.000 km), phục vụ hơn 100 triệu lượt đi lại mỗi ngày. Hệ thống “động mạch” đô thị này đã góp phần truyền dẫn, lan tỏa mạnh mẽ các mục tiêu phát triển: Thịnh vượng, công bằng và văn minh. Đây đích thực là thành tựu của một hành trình bền bỉ bằng nội lực!
Từ những dự án mật danh…
Ngay từ năm 1949, xây dựng tàu điện ngầm đã có trong kế hoạch phát triển đất nước của Đảng Cộng sản Trung Quốc. Một phần vì sự đi lại của nhân dân, nhưng phần lớn vì lý do quốc phòng. Vì vậy, quá trình triển khai đều được giữ bí mật và mang những mật danh riêng như “Dự án 401” ở Bắc Kinh (Tuyến Thạch Kinh Sơn – Ga Bắc Kinh) hay “Dự án 60”, “Dự án 94” ở Thượng Hải… Nhưng cũng phải đợi đến năm 1956, các dự án đó mới thực sự được triển khai. Lần này, có sự tham gia của các chuyên gia từ Liên Xô với khuyến nghị “Trung Quốc chưa thể làm được”.
Lời nhận xét trên chẳng những không được tiếp thu, mà lại thổi bùng lên quyết tâm làm tàu điện ngầm của Trung Quốc. Chỉ thị ngày 4/2/1965 của Đảng Cộng Sản Trung Quốc đã đưa ra chủ trương xây dựng tàu điện ngầm “độc lập và tự lực” và “Thiết kế cẩn thận, thi công cẩn thận. Chắc chắn sẽ có nhiều sai sót và thất bại trong quá trình xây dựng; cần chú ý sửa chữa chúng bất cứ lúc nào”. Cùng với đó, một thế hệ những kỹ sư trưởng tài năng, tận tâm, tận hiến như Viện sỹ Tạ Nhân Đức, Viện sỹ Lưu Kiến Chương… đã dấn thân vào hành trình này. Dù hoàn cảnh rất thiếu thốn, họ đã dành dụm những đồng lương ít ỏi để tìm mua tài liệu, sách tham khảo nước ngoài, tự học và khuyến khích các đồng nghiệp học ngoại ngữ để vừa nghiên cứu vừa làm tàu điện ngầm. Ở Bắc Kinh, sau 6 tháng làm việc không nghỉ, Tạ Nhân Đức và các đồng nghiệp đã hoàn thành bản thiết kế tuyến tàu điện 401. Dự án được khởi công vào ngày 1/7/1965 và khánh thành 4 năm sau đó, nhân dịp kỷ niệm 20 năm thành lập Đảng Cộng sản Trung Quốc. Không một chiếc bu-lông, ốc-vít nào phải nhập ngoại!
Tại Thượng Hải, Lưu Kiến Chương đã lần đầu tiên thử nghiệm thành công phương pháp đào hầm bằng khiên (công nghệ TBM) trong điều kiện địa chất yếu vào năm 1962. Những nỗ lực của thế hệ kỹ sư này đã tạo dựng nền móng quan trọng cho sự phát triển của hệ thống đường sắt đô thị Trung Quốc, và truyền cảm hứng cho các thế hệ kỹ sư về sau.
… đến “cơn sốt” đường sắt đô thị
Ba mươi năm tiếp theo là một thời kỳ rất khó khăn của đường sắt đô thị ở Trung Quốc, bình quân mỗi năm chưa đến 2km được xây dựng. Tinh thần “độc lập và tự lực” phát triển tàu điện đã vấp phải những thách thức rất lớn về vốn và công nghệ, ví dụ như dự án tuyến tàu điện ngầm số 5 của Bắc Kinh đã bị hủy bỏ vào năm 2001, sau 9 năm đấu thầu, đàm phán. Trong bối cảnh đó, ánh sáng cuối đường hầm lại lóe lên ở Dự án tuyến tàu điện ngầm số 1 của Thượng Hải (Long Hoa – Tân Trạm).
Dự án được Hội đồng Nhà nước phê duyệt vào năm 1988, nhưng Chính quyền Thành phố Thượng Hải muốn tự huy động kinh phí xây dựng, trong đó có vốn vay quốc tế (khoảng 252 triệu USD). Suốt quá trình đàm phán, các công ty nước ngoài được mời gọi tham gia dự án, nhưng Chính quyền Thượng Hải kiên quyết yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa cho đầu máy toa xe, máy TBM tối thiểu là 20%. Dự án đã hoàn thành, 7 máy TBM hoạt động đồng thời mà không xảy ra sự cố nào và sau đó tiếp tục được sử dụng để làm tuyến số 2
Sự thành công của dự án này đã mở ra một hướng đi mới cho đường sắt đô thị của Trung Quốc: Chủ động đa dạng hóa nguồn lực và hình thức đầu tư; tập trung tiếp nhận và phát triển khoa học công nghệ đường sắt đô thị; tăng cường nội địa hóa sản phẩm đường sắt; thúc đẩy học hỏi kinh nghiệm và hợp tác quốc tế.
Hướng đi trên đã từng bước tích lũy nội lực to lớn để đường sắt đô thị bước vào thời kỳ bùng nổ từ năm 2000 khi Thượng Hải lên kế hoạch xây dựng 400 km tàu điện ngầm trong vòng 5 năm để phục vụ Triển lãm Thế giới vào năm 2010. Người ta ước tính có tới 100 TBM đã hoạt động đồng thời vào những lúc thi công cao điểm. Thực tế, đến năm 2011, Thành phố đã có 425km đường sắt đô thị với 273 nhà ga. Cũng vào thời gian này, Bắc Kinh đã phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị “ba vòng, bốn ngang, năm dọc, bảy xuyên tâm” bao gồm 19 tuyến, với tổng chiều dài khoảng 561km. Trong đó, Dự án xây dựng 372km tàu điện được lên kế hoạch hoàn thành trước khi diễn ra Olympic Bắc Kinh vào năm 2008. Thành phố đã thành lập Công ty TNHH Đầu tư Hạ tầng Bắc Kinh để đảm nhiệm dự án khổng lồ này. Không giống mô hình ban quản lý dự án, doanh nghiệp này tập trung vào làm mới các mô hình đầu tư, các công cụ tài chính, phương thức huy động nguồn vốn để giảm gánh nặng tài chính cho chính phủ và đa dạng hóa rủi ro xây dựng và vận hành. Điển hình là dự án xây dựng tuyến số 4 bằng phương thức PPP mà công ty hợp tác với MRT Hồng Kông theo hình thức nhượng quyền.
Nhiều thành phố lớn khác như Thẩm Quyến, Trùng Khánh… cũng có kế hoạch tương tự. Tình trạng này đã gây ra một “cơn sốt” đường sắt đô thị ở Trung Quốc đến mức Hội đồng Nhà nước phải ban hành Thông tư số 81 vào năm 2003 để yêu cầu các địa phương tuân thủ nghiêm ngặt các nguyên tắc về an toàn, hiệu quả, kiểm soát rủi ro và chi phí. Trung ương tiếp tục thể hiện vai trò định hướng và thiết lập khung quy định, khung kỹ thuật cho phát triển đường sắt đô thị, đặc biệt thông qua Chương trình quốc gia “Công nghệ Giao thông Đường sắt đô thị mới” năm 2007. Chương trình đã đề xuất một cơ chế phát triển và mô hình đổi mới cho đường sắt đô thị bao gồm: Thiết lập một hệ thống quy hoạch giao thông toàn diện dựa trên vận tải đường sắt đô thị; xây dựng một hệ thống tiêu chuẩn vận tải đường sắt đô thị; phát triển một hệ thống vận hành và điều khiển vận tải đường sắt đô thị với quyền sở hữu trí tuệ độc lập; đột phá trong các công nghệ chủ chốt có quyền sở hữu trí tuệ độc lập. Chương trình này đã tạo ra hành lang pháp lý, khung kỹ thuật đồng bộ để phát triển nhanh, bền vững giao thông đường sắt đô thị.
Lời kết
Có thể nói Trung Quốc hiện nay đã bước vào hàng ngũ các quốc gia đứng đầu về trình độ phát triển đường sắt đô thị. Điều này không chỉ thể hiện qua tổng số chiều dài 23.000km, mà còn ở hệ thống phương pháp luận đồ sộ và đặc sắc về đường sắt đô thị. Một thành quả to lớn đơm hoa, kết trái từ hàng triệu khối óc, bàn tay với sự bền bỉ, kiên tâm và tinh thần “độc lập và tự lực”.
Hà Yên*
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 04-2026)