Phát triển & Tái thiết đô thị theo định hướng giao thông (Mô hình TOD) tại Hà Nội (bài học từ Nhật Bản và Ấn Độ)
Hướng tới kỷ niệm 40 năm Hội Kiến trúc sư Hà Nội
Trong năm 2024, Hà Nội đã nỗ lực hoàn thành Quy hoạch Thủ đô, Luật Thủ đô, Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô, Đề án phát triển ĐSĐT… Trong quá trình thực hiện các công việc lớn trên, Hà Nội tổ chức nhiều cuộc hội thảo trong nước và quốc tế với chủ đề “Phát triển đô thị theo định hướng giao thông (mô hình TOD). Nhân năm mới 2025 với nhiều hy vọng ĐỔI MỚI, tác giả chọn lọc những tình huống thành công và thất bại trong triển khai TOD tại Ấn Độ và Nhật Bản, hy vọng chia sẻ thông tin tới cộng đồng kiến trúc xây dựng quan tâm tới đề tài này.
Tổng quan mô hình TOD
Khái niệm TOD lần đầu tiên xuất hiện trên báo Mỹ năm 1992 trong đề xuất của Peter Calthorpe cho thành phố San Diego, TOD là mô hình phát triển đô thị tích hợp giao thông công cộng làm trung tâm, nhằm tối ưu hóa việc sử dụng đất xung quanh các trạm giao thông và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.
1. Bài học từ Nhật Bản
Nhật Bản là một trong những quốc gia tiên phong trong việc triển khai TOD, nhưng các tài liệu Nhật Bản xuất bản không dùng thuật ngữ ngày. Họ nhấn mạnh những bài học thành công nhờ “Kukaku-Seirei: Điều chỉnh đất (KS)“ với kinh nghiệm trong lịch sử Tái thiết hay Phát triển đô thị sau những thảm họa.
2. “Ensen Kaihatsu” (EK) Phát triển dọc theo tuyến đường sắt
Nhờ có mô hình EK do ngài Kobayashi Ichizo (1853-1957) sáng lập, nhiều khu dân cư mới dọc theo tuyến đường sắt tình thành, tạo ra diện mạo vùng Tokyo (Nhật Bản) hiện đại từ cuối TK 19, suốt TK20 cho đến đầu TK21.
3. EK – mô hình TOD Nhật Bản triển khai sớm hơn TOD trên báo Mỹ 100 năm
Quản lý sử dụng đất, giao thông, đô thị, nhà ở …. do một Bộ Quản lý ( MLED) do vậy dễ dàng ban hành chính sách tích hợp, linh hoạt và hiệu quả.
4. Trong 150 năm (1872-2022), Vùng thủ đô Tokyo có gần 9.000km đường sắt
Để phát triển đồng bộ Giao thông và đô thị, Nhật Bản không ngừng hoàn thiện hành lang Pháp lý : Luật Tái thiết đô thị, Quy hoạch đô thị; Luật Đánh giá môi trường; Luật Điều chỉnh đất; Phát triển đường sắt và đô thị mới; Luật Các biện pháp đặc biệt phục vụ phát triển tích hợp giữa giao thông và khu dân cư. Các quy định liên quan đến không gian ngầm, không gian trên cao và an toàn phòng cháy.
5. Ấn Độ cũng phát triển Đường sắt và đô thị
Ấn Độ vốn thừa hưởng hệ thống vận tải đường sắt từ thời thuộc địa Anh cuối TK19 đến nửa đầu TK 20 và không ngừng tự lực phát triển, từng bước điện khí hóa. Từ đầu TK 21 tại 20 thành phố Ấn Độ đã phát triển ĐSĐT hơn 700km, nhưng không phải chỗ nào cũng gặt hái thành công.
6. Đường sắt và đô thị, GTCC tại các thành phố đang phát triển
Nếu như Ấn Độ đang điều chỉnh kế hoạch phát triển đa loại hình vận chuyển đô thị công cộng thì nhiều thành phố Nam Mỹ , Nam Á , Đông Nam Á có có nhiều triển khai thành công nhiều tuyến GTCC chi phí thấp ,phù hợp với bối cảnh kinh tế xã hội địa phương thay vì nhập khẩu nguyên mẫu
7. Thành công của GTCC đa phương tiện trong đô thị gợi ý cho Hà Nội
8. Phát triển giao thông đô thị kết hợp với tái thiết đô thị
Ấn Độ đã triển khai mô hình TOD tại Delhi, Mumbai, Bangalore, nhằm giải quyết tình trạng quá tải giao thông và ô nhiễm. Những thành công được Viện nghiên cứu tài nguyên Thế giới đánh giá cao là mô hình “Town Planning” tại thành phố Ahmedabad (bang Gujarat,có 5,6 triệu dân) do triển khai đồng bộ 3 trong 1: (1)Tích hợp chức năng đô thị, (2) Tính linh hoạt trong quy hoạch đô thị, (3) Giải quyết vấn đề bất bình đẳng đô thị. So sánh với Manila (Philippines) mô hình vay nước ngoài nhập khẩu 4 tuyến ĐSĐT từ 40 năm trước, có làm gia tăng BĐS bên đường, cạnh nhà ga nhưng không làm thành phố giàu có hơn, đi lại dễ dàng hơn mà thành phố vẫn tắc nghẽn giao thông nhất thế giới kèm theo ô nhiễm, phân hóa giàu nghèo và bất ổn xã hội triền miên. Thành phố vẫn bế tắc không tìm đâu ra tiền nâng cấp duy du 45km ĐSĐT cũ kỹ xuống cấp và vật vã trả nợ cũ + tìm kiếm khoản vay mới để đầu tư kéo dài mở rộng tuyến mới.
9. Hà Nội không chỉ độc hành với TOD mà cần song hành với Town Planning
Hà Nội lập đề án đầu tư 600km ĐSĐT trị giá 55 tỷ USD tạo vốn bằng TOD nhưng đất rẻ không còn, nhập khẩu các dự án ĐSĐT đắt đỏ và chậm chạp… trong khi Giao thông đô thị ùn tắc, ô nhiễm không khí gia tăng từng ngày, hạ tầng đô thị và nhà ở xuống cấp do vậy cần tích hợp đa mục tiêu, không chỉ theo đuổi mô hình TOD nhưng còn khuyết thiếu rất nhiều điều kiện, nhiều ẩn số chưa có lời giải.
10. Hà Nội chưa hệ thống thông tin định giá đất và không gian đô thị
Muốn triển khai TOD cần định giá vốn đất hiện trạng (đầu vào) và định giá tài sản hình thành trong tương lai (đầu ra) để xác định giá trị gia tăng sau khi đầu tư hạ tầng ĐSĐT. Thực tế bảng giá đất công bố chưa phải giá giao dịch thị trường (xảy ra loạn giá trong đấu thầu bán đất), không gian đô thị không có công cụ kiểm soát (điều chỉnh chỉ tiêu quy hoạch tùy tiện không thu được ngân sách).
Ngành Địa chính có lịch sử từ thời La mã và hiện đại hóa thời Napoleon. Nó nằm trong cơ quan Thuế (Bộ Tài chính) để tăng nguồn thu Quốc gia. Càng hiện đại hóa thì ngân sách Quốc gia càng hùng mạnh. Việt Nam trước đây cũng theo mô hình này. Khi chuyển chức năng lập hồ sơ quản lý “tài sản” đất đai, BĐS cho các bộ ngành chỉ coi là “tài liệu” thì bất cập kéo dài. Nếu như ga Tokyo thu nhiều tiền để bảo tồn di sản kiến trúc đô thị nhờ nhượng quyền phát triển (Transfer of Development Rights -TDR) thì Hà Nội không làm được. Hy vọng cuộc Cách mạng tinh giản sẽ đổi mới thiết chế quản trị Tài nguyên đất đai, không gian đô thị thực sự là tiền bạc, khi ấy mô hình TOD mới có điều kiện Đầu tiên vận hành.
11. EK Thành công tuyến Tokyo – Tama, bất thành tại tuyến Láng – Hòa Lạc
12. Năm 2014, JICA cho biết tuyến Văn Cao – Hòa Lạc không đủ khách đi tàu
Vẽ ra các dự án kỳ vĩ để chiếm đất bỏ hoang, không còn đất rẻ để làm vốn phát triển đường sắt. Thành phố Hòa Lạc dự kiến 600-800 nghìn dân. Sau 20 năm (2004-20024), chỉ có <20.000 sinh viên và nhân viên cư trú: lượng khách đi ít. Có 400 nghìn khách đi ĐSĐT/ngày, phải mất 46 năm mới hoàn vốn đầu tư ĐSĐT.
13. Muốn đầu tư TOD hiệu quả, cần lựa chọn loại hình vận chuyển phù hợp
14. Grand Paris: từ phát triển đô thị vị nhân sinh đến di chuyển nhân văn trong siêu đô thị hiện đại
Cuối TK 19, chương trình canh tân đô thị Hausman đã biến thành lũy trung cổ thành kinh đô Ánh sáng. Trong suốt TK20, vượt qua 2 cuộc đại chiến, Paris từng bước hiện đại hóa, phát triển thành công theo định hướng đô thị vị nhân sinh. Paris nổi tiếng với những khung cảnh đô thị lịch sử mỹ lệ và hệ thống GTCC hoàn hảo. Những năm đầu TK 21, Paris kiên định với dự án Grand Paris nhằm tạo dựng một đại đô thị hiện đại, nhưng thân thiện, tiện nghi cho tất cả mọi người. Trọng tâm của đại dự án trị giá hơn 30 tỷ USD là xây mới hơn 200km đường sắt ngầm kết nối liên thông 80% các nhà ga của 61 tuyến ĐSĐT nội đô, 253 tuyến ngoại ô, 32 tuyến chạy đêm, 10 tuyến Tramway, 1.500 tuyến bus chuyên chở 1,5 tỷ/tổng số 4 tỷ lượt hành khách/năm. Grand Paris không chỉ xây mới 200km Metro mà còn tạo ra hơn 6.000 km đường dành cho xe đạp và hàng ngàn km đi bộ, những công viên, quảng trường mới.
15. Ngày 5/12 /2024 Hà Nội đã báo cáo Thủ tướng Đề án phát triển ĐSĐT
Thủ tướng chỉ đạo phân cấp triệt để cho Hà Nội và TPHCM làm đường sắt đô thị, Thủ tướng cũng lưu ý, xây dựng đề án hệ thống đường sắt đô thị tại hai thành phố lớn này với tư duy, cách làm hoàn toàn đổi mới; tiêu chuẩn, tiêu chí, quy trình hiện đại đáp ứng thời kỳ phát triển mới.[1]
Hiện tại Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT Hà Nội đặt ra câu hỏi : ĐSĐT kết nối với các tuyến ĐS cao tốc đi qua Hà Nội sớm được khởi công? Làm thế nào để cân đối phân bố mạng lưới ĐSĐT với các vùng dân cư tập trung?
16,17. Cần điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới 14 ĐSĐT Hà Nội rời rạc phân tán , phi cấu trúc thành 3 tuyến xuyên tâm 2 vòng tròn kết nối
18. Tiếp cận TOD thì ĐSĐT đầu tư đắt tiền cần có đủ người đi và đất nhà ga
Thủ tướng Chính phủ yêu cầu xây dựng ĐSĐT lựa chọn công nghệ hiện đại, phù hợp với điều kiện Việt Nam; đa dạng hoá các nguồn lực bao gồm nguồn lực nhà nước, nguồn lực tư nhân, vốn vay, hợp tác công tư. [1]. Như vậy muốn thu hút nguồn lực đầu tư ĐSĐT thì đầu tiên phải xác định nhu cầu đi lại, đặc biệt ĐSĐT đắt tiền thì cần tích đủ lượng khách mới chọn loại hình phù hợp, phải có đủ đất để làm đường, nhà ga và quỹ đất để phát triển theo mô hình TOD tạo vốn đầu tư. Thực tế Hà Nội đã và đang lập đề án đầu tư 600 km ĐSĐT nhưng chưa có tài liệu khảo sát nhu cầu đi lại cũng như bản đồ quỹ đất làm ĐSĐT.
Căn cứ Sơ đồ nhu cầu và dự báo hành khách trên cho thấy: nhu cầu đi lại của tuyến ĐSĐT Ga HN – Hoàng Mai đi qua các khu vực làng xóm cũ, đầm hồ, dân cư thưa thớt nên nhu cầu thấp dần. Trong thời gian dài khảo sát nghiên cứu depo Hoàng Mai đang đối mặt với khó khăn không đủ diện tích mặt bằng do bị kẹt giữa các khu đất dự án BĐS, trạm bơm… Nó cho thấy Hà Nội muốn phát triển ĐSĐT theo định hướng TOD thì việc đầu tiên và quan trọng nhất lúc này là chọn công nghệ hiện đại để khảo sát đánh giá nhu cầu đi lại và quỹ đất – những thông tin đầu vào tối cần thiết. Tin tức về mô hình TOD Hà nội rất nhiều, nhưng khoảng cách để chạm tới lợi ích từ TOD mang lại vẫn còn rất xa. Để rút ngắn khoảng cách giữa lý thuyết và hành động, giữa mục tiêu và thực tế sẽ cần nhiều sự đóng góp của các chuyên gia có trách nhiệm.
Trần Huy Ánh (ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội)
© Tạp chí Kiến trúc
[1] https://vnexpress.net/thu-tuong-da-dang-nguon-luc-de-xay-duong-sat-do-thi-ha-noi-tp-hcm-4824322.html