Năm 2013, sau khi nghỉ việc ở hãng taxi Mai Linh, ông Nguyễn Ngọc Đồng quyết định lập ra Lado Taxi dù không có đồng nào trong tay. Dịch COVID-19 kết thúc, công ty kiệt quệ, ông lại “tất tay” với taxi điện để cứu mình và cứu công ty. Hiện nay, Lado Taxi có thị phần lớn nhất huyện Đức Trọng nói riêng và tỉnh Lâm Đồng nói chung.
Chúng tôi đã có cuộc trò chuyện thú vị với CEO Lado Taxi Nguyễn Ngọc Đồng.
– Thưa ông, ông vào đại học như thế nào? Tôi muốn biết cuộc sống thời sinh viên của ông chủ 1.200 chiếc taxi?
Năm 1995, tôi nhận thông báo trúng tuyển Đại học Kinh tế TP.HCM. Thế nhưng, gia đình nghèo nên tôi không có tiền học. Ba mẹ tôi nói, đi học hay ở nhà thì cuối cùng vẫn làm nông vì anh chị đã đi học hết rồi.
Tôi tìm cách kiếm tiền để lên Sài Gòn đi học. Thời điểm đó, người dân huyện tôi chủ yếu trồng dâu, nuôi tằm hoặc trồng cây su su. Nhà tôi có 1.000 m2 đất, nếu trồng mấy loại cây này thì cũng không đủ tiền đi học. Tôi suy nghĩ mãi nên quyết định chọn trồng cà chua, nếu trúng thì đi học mà thua thì ở nhà làm ruộng.
Tôi xin ba mẹ cho tôi trồng cà chua rồi đi mua giống về trồng. Năm đó, cà chua sai trái, cây nặng trĩu quả, giá lại cao. Bán hết cà chua tôi mua được hơn 10 cây vàng. Tôi để lại số vàng kiếm được cho ba mẹ làm vốn, chỉ mang theo một ít tiền lên Sài Gòn học hành.
Thời sinh viên, tôi thuê trọ và làm đủ nghề kiếm sống, từ đạp xích lô, phụ hồ rồi đi sửa điện thuê. Ai kêu gì thì tôi làm nấy, chẳng ngại ngần việc gì.
Năm 1999, tôi tốt nghiệp đại học và làm nhân viên kinh doanh cho nhiều công ty kinh doanh ngành hàng tiêu dùng như Nutifood, Cô gái Hà Lan, sơn Dulux, giày dép Bitis, URC – nhãn trà xanh C2…
– Ông “bén duyên” vào ngành taxi thế nào?
Tháng 11/2008, tôi đến với ngành taxi là cơ duyên. Sau khi làm nhiều công việc khác nhau tại TP.HCM thì tôi quyết định về Lâm Đồng để gần ba mẹ già.
Tôi chỉ muốn làm giám đốc, tôi mong muốn được làm quản lý để có kinh nghiệm điều hành nhân sự cũng như quản lý tài chính và may mắn trúng tuyển vào Tập đoàn Mai Linh với vị trí Giám đốc Mai Linh Đức Trọng.
Tôi học việc khoảng 1 tháng và làm việc 6 tháng thì thấy rất yêu thích ngành taxi. Tôi thích nghiên cứu các thông số của ngành cũng như thích vòng quay của những bánh xe.
Năm 2009, Mai Linh có bước ngoặt lớn, đó là các đơn vị nhỏ từ 10 – 15 xe mà giám đốc không huy động đủ vốn, không đầu tư đủ thì nghỉ việc hoặc trở thành một bãi giao ca. Anh chị em Mai Linh Đức Trọng suy nghĩ công ty khó có thể bám trụ lại, nhưng tôi quyết tâm làm.
Trong 3 tháng, tôi đã huy động vốn từ nhiều nguồn và mua 55 xe taxi. Khi tôi nhận điều hành Mai Linh Đức Trọng thì tổng tài sản của công ty lúc đó chỉ 841 triệu đồng. Tuy nhiên, sau 2 năm thì tổng tài sản của công ty đã đạt 34 tỷ đồng.
Lãnh đạo Tập đoàn Mai Linh đều công nhận sự cống hiến, đóng góp của tôi và mời tôi về làm Phó Tổng giám đốc phụ trách kinh doanh của tập đoàn. Thế nhưng, tôi từ chối vì không muốn làm “phó”.
Mai Linh Đức Trọng sau đó đổi tên thành Mai Linh Lâm Đồng và trở thành “cấp trên” của nhiều đơn vị thành viên trong tỉnh. Đến năm 2013, tôi nghỉ việc tại Tập đoàn Mai Linh.
– Bối cảnh thị trường taxi thời điểm đó ra sao, thưa ông?
Thời ấy, taxi chưa có cạnh tranh nhiều. Ở Lâm Đồng, Mai Linh dường như độc quyền, họ có hơn 300 xe, gấp cả chục lần so với các hãng khác. Một số hãng như Phương Trang, Thắng Lợi… cũng kinh doanh taxi nhưng không cạnh tranh nổi với Mai Linh nên đành rút lui. Biết người biết ta, Phương Trang chỉ tập trung khai thác xe đường dài và để hết thị phần cho Mai Linh.
– Sau khi nghỉ việc ở Mai Linh, không có tiền nhưng ông vẫn muốn làm chủ hãng taxi. Đây có phải là quyết định quá liều lĩnh?
Đúng là khi đó tôi không có gì ngoài liều. Tôi cầm giấy tờ đi xin giấy phép kinh doanh, vay mượn bên nội, bên ngoại và nhiều nơi khác được 3,2 tỷ đồng, trong đó có 400 triệu đồng vay nóng.
Ngày ấy, mỗi chiếc xe Hyundai i10 có giá 340 triệu đồng/chiếc, nếu mua 20 chiếc thì mất 6,8 tỷ đồng. Tôi liên hệ với đại lý xe Hyundai để làm thủ tục mua 20 xe rồi trả góp dần dần.
Ông chủ đại lý xe Hyundai ở Nha Trang lên Đức Trọng thì thấy nhà tôi bé xíu, cái xưởng như cái “lỗ mũi”. Thế nhưng, ăn xong bát mì tôm, ông ấy về cho nhân viên chở 20 chiếc xe i10 lên cho tôi làm taxi. Thời điểm đó, chúng tôi chưa có thư bảo lãnh của ngân hàng, chưa có gì trong tay nhưng ông ấy tin uy tín của tôi.
Ngày 8/7/2013, tức sau hơn 1 tháng nghỉ ở Mai Linh, tôi chính thức khai trương công ty mới, thương hiệu Lado Taxi ra đời từ đó.
– Có phải Lado Taxi bắt đầu “chào sân” cũng là lúc khó khăn ập đến?
20 chiếc taxi của chúng tôi chạy được vài tháng thì công ty cần ngân hàng cho vay để trả 50% tiền mua xe còn lại. Tuy nhiên, các ngân hàng đều “lắc đầu” không cho vay vì công ty không có báo cáo tài chính.
– Công ty của ông lúc mới “chào đời” kinh doanh ra sao, thưa ông?
Dù là tân binh non nớt nhưng chúng tôi đã nhanh chóng có thị phần nhờ dịch vụ tốt. Trên xe taxi của chúng luôn có mạng wifi, nước suối, bánh kẹo, khăn lạnh miễn phí, giá cước lại giảm hơn 20% so với hãng khác. Trẻ em hay người lớn tuổi đều thích thú với những trải nghiệm mới mẻ với Lado Taxi.
Thời điểm đó, doanh thu bình quân mỗi xe của chúng tôi lên tới 1,6 – 1,7 triệu đồng/ngày, trong khi các hãng khác giảm mạnh, từ khoảng 1,1 triệu đồng/ngày xuống còn 500.000 – 600.000 đồng/ngày.
Ngày nào công ty cũng đạt doanh thu từ 30 – 40 triệu đồng khiến vợ tôi không khỏi ngạc nhiên. Vợ tôi ước có 50 chiếc xe là gia đình sống khỏe. Tôi nói vợ tôi, nếu lỡ ước thì ước luôn 500 xe, ước là phải cho tới.
Khi thấy Lado Taxi lên như diều gặp gió, công ty đối thủ cũng “dọa” sẽ mang vài chục xe lên Đức Trọng để “nuốt chửng” Lado Taxi. Thế nhưng, tôi chỉ dạ, vâng và tiếp tục công việc của mình. Công ty hoạt động đến tháng thứ 4 thì tôi mua thêm 20 chiếc taxi.
– Giai đoạn đó, có phải hãng taxi của ông như cánh diều đang no gió không?
Năm 2014, khi ghé thăm công ty bé nhỏ, xập xệ của tôi thì một lãnh đạo của Sacombank Leasing (Công ty cho thuê tài chính của Sacombank) quyết định cho chúng tôi vay tối đa 75 tỷ đồng, lãi suất vô cùng ưu đãi. Có đòn bẩy tài chính, chúng tôi mua taxi như mua mì tôm, Lado Taxi đã có tổng cộng gần 250 xe trong năm đó.
Chúng tôi phát triển quá nhanh nên cũng xảy ra nhiều chuyện buồn cười. Xe chúng tôi đậu khắp nơi, có lần đi tìm một chiếc xe mà toát mồ hôi mới thấy. Thời điểm đó, tiền bạc rủng rỉnh, nhà cửa, trụ sở được xây dựng khang trang. Nhiều người nói chúng tôi còn hơn trúng số nữa, mà tôi công nhận là trúng số cũng không bằng thật.
Đến năm 2015, chúng tôi có 450 xe taxi và sẵn sàng phát triển thêm nhưng tỉnh Lâm Đồng có văn bản yêu cầu hạn chế phát triển đội xe vì hạ tầng quá tải. Các năm sau đó, chúng tôi chỉ tăng thêm 40 – 50 xe/năm theo hướng dẫn của tỉnh. Đến năm 2019, công ty có 568 xe.
Công ty tiếp tục mở rộng thị trường xuống Thành phố Long Khánh, tỉnh Đồng Nai. Do đối thủ quá yếu nên Lado Taxi đã chiếm lĩnh thị trường này và có ngay 100 xe hoạt động. Công ty tiếp tục nhảy vào thị trường Bình Định và các thị trường khác như Bình Thuận, Phú Yên, Bà Rịa – Vũng Tàu.
– Khi đang kinh doanh taxi bằng xe chạy xăng rất thuận lợi thì tại sao đến năm 2022 ông lại quyết định thay đổi sang xe điện?
Sau hơn 2 năm dịch COVID-19 hoành hành, Lado Taxi kiệt quệ tài chính. Ngân hàng buộc công ty phải trả rất nhiều khoản nợ. Chúng tôi vừa kinh doanh, vừa bán đất, bán nhà, bán xe để trả nợ.
Trả nợ xong, chúng tôi quyết định thay đổi loại xe kinh doanh, đó là xe điện. Thật ra tôi đã nghĩ đến việc kinh doanh bằng xe điện từ năm 2016, bởi tôi thấy xe điện ở Trung Quốc rất phát triển. Một ngày nào đó, Việt Nam mình cũng phát triển như vậy.
Tôi thấy điện mỗi năm tăng giá chỉ vài lần, trong khi giá xăng thay đổi liên tục. Trong khi việc kinh doanh taxi phụ thuộc rất nhiều vào nhiên liệu vận hành. Khi tôi nói về ý tưởng kinh doanh xe điện, nhân viên tôi cười bảo, xe điện đâu mà chạy anh.
Đầu năm 2022, tôi nghe tin Vinfast chuẩn bị bán dòng xe điện VF e34 ra thị trường với giá 658 triệu đồng/xe, giá xe dành cho những người đặt cọc sớm và được khuyến mãi chỉ còn 538 triệu đồng. Tôi quyết định đi mua cọc để đưa xe về nhanh nhất có thể, dù lúc này công ty cũng đang gặp nhiều khó khăn.
Thời điểm đó, cứ ai bán cọc xe điện là tôi mua hết. Lúc đầu mua cọc chỉ 10 triệu đồng, sau đó là 20 – 30 triệu đồng thì chúng tôi cũng mua. Người ta bán 1 xe tôi cũng chạy ra Hà Nội mua.
– Ông có nghĩ làm taxi điện chính là “canh bạc” lớn của cuộc đời mình?
Đúng là như vậy, làm taxi điện chính là canh bạc đối với tôi. Thế nhưng, không làm cũng chết, mà làm thì lớ ngớ cũng chết nên tôi quyết định làm thử. Nếu không thay đổi, không lột xác thì cũng suy tàn.
Thấy tôi quyết tâm làm taxi điện, mấy người nhân viên thân cận tưởng tôi bị điên. Thế nhưng, nếu việc nào dễ thì đâu đến lượt mình.
– Thách thức khi mới mua xe điện là gì?
Thách thức lớn đối với chúng tôi chính là khâu vay vốn để mua xe. Các ngân hàng vẫn e dè với xe điện, họ sợ rủi ro. Sau đó, một quỹ đầu tư tài chính ở TP.HCM đã đồng ý cho Lado Taxi vay mua 5 chiếc xe điện VF e34 đầu tiên, lúc đó tôi mừng lắm. Chúng tôi dùng hợp đồng vay này đi làm việc thì ngân hàng nào cũng sẵn sàng cho vay.
Khi công ty có 16 chiếc xe điện, chúng tôi ưu tiên cho xe chạy tuyến sân bay Liên Khương – Đà Lạt với mục đích chính là khoe xe với khách quốc tế và bà con trong nước. Người dân, du khách xuống sân bay là thấy ngay xe điện đậu rất nhiều. Một bộ phận người dân đã quay phim, chụp ảnh với xe điện khiến cho hình ảnh của Lado Taxi lan tỏa rất nhanh. Nhiều du khách nước ngoài sẵn sàng chờ hàng giờ đồng hồ để đi xe điện.
– Xe điện đã giúp ông “vực dậy” công ty?
Cuối năm 2022, chúng tôi mua được tổng cộng 100 xe điện. Những chiếc xe điện này đã giúp tôi và công ty vượt qua những khó khăn. Tôi nghĩ, khi mình bế tắc nhưng mình không chịu chết, không chịu bỏ cuộc, không chịu thất bại thì mới có người đến giúp.
Khi tôi sang kinh doanh xe điện, vấn đề nan giải nhất chính là quá ít trạm sạc. Tôi may mắn vì có một doanh nghiệp làm điện năng lượng mặt trời đến đề nghị hợp tác, hỗ trợ. Họ làm điện mặt trời áp mái rồi xây dựng trụ sạc cho xe điện của chúng tôi sử dụng. Chúng tôi tiên phong trong việc xây dựng các trụ sạc để giải quyết năng lượng cho hàng trăm xe.
So với xe xăng, xe điện giảm 50% chi phí nhiên liệu dẫn đến lợi nhuận từ xe điện tăng cao. Mỗi xe điện chỉ cần có doanh thu 1 triệu đồng/ngày là công ty đạt điểm hòa vốn. Xe chạy 1,3 – 1,4 triệu đồng/ngày là có lợi nhuận tốt.
Thời gian đầu, xe điện cũng xảy ra những lỗi về phần mềm. Nhiều lúc công ty có đến 5-6 xe phải vào xưởng kiểm tra. Tuy nhiên, Công ty GSM – đơn vị sở hữu taxi Xanh SM (thành viên của Vingroup) đã hỗ trợ mỗi xe nằm xưởng 1 triệu đồng/ngày để hỗ trợ các doanh nghiệp như Lado Taxi. Đây là những chính sách rất tốt của GSM dành cho các doanh nghiệp nhỏ đang đứng trên vai “người khổng lồ” để phát triển.
– Hiện nay, công ty ông có bao nhiêu xe điện? Thu nhập của các tài xế ra sao?
Công ty đang có tổng cộng 1.200 xe điện và xe xăng. Trong đó có 300 xe điện và 900 xe xăng. Riêng địa bàn Lâm Đồng có 200 xe điện và 400 xe xăng, còn lại là xe hoạt động các tỉnh, thành phố khác.
Thu nhập của tài xế xe xăng dao động từ 9 – 10 triệu đồng/tháng và tài xế xe điện từ 11-12 triệu đồng/tháng.
– Việc vận hành của xe điện thời gian qua như thế nào? Lợi nhuận từ việc kinh doanh xe điện so với xe xăng khác nhau ra sao?
– Trong khi kinh doanh taxi điện thì ông và nhân viên công ty có gặp những tình huống đặc biệt, thú vị nào không?
Trong quá trình kinh doanh xe điện, chúng tôi có rất nhiều vị khách đặc biệt. Cách đây không lâu, một đoàn khách từ Hà Nội vào Lâm Đồng gọi taxi điện đi 5 ngày đến Nha Trang, Ninh Thuận, Bình Thuận. Sau khi kết thúc chuyến đi, đoàn khách đã gửi lẵng hoa to đến công ty để cảm ơn tôi và công ty về chất lượng dịch vụ.
Tuy nhiên, trong quá trình phục vụ cũng xảy ra những điều không mong muốn. Trong một lần chở người đàn ông nước ngoài ra sân bay Liên Khương (Đức Trọng, Lâm Đồng) để bay về TP.HCM thì vị khách này quên giấy tờ ở khách sạn. Người khách nóng lòng muốn xử lý thật nhanh nhưng tài xế và các nhân viên khác không thành thạo ngoại ngữ, xử lý lúng túng khiến người đàn ông bị trễ chuyến.
Sau khi tôi biết sự việc, tôi khuyên ông ấy bình tĩnh. Tôi quyết định bỏ tiền ra để đổi vé máy bay khác cho ông ấy về TP.HCM và không lấy tiền taxi của khách. Vị khách ngoại quốc vẫn rất giận dữ vì lỗi một phần là ở chúng tôi. Ông ấy liên tục cáu gắt, cằn nhằn. Tuy nhiên, về đến nơi, ông ấy nhắn cho tôi rằng “I’m sorry”. Đây cũng là kỷ niệm rất đặc biệt đối với chúng tôi.
Thời gian trước, anh em lái xe cũng thường xuyên đỡ đẻ cho hành khách khi họ không kịp đến bệnh viện. Các tài xế của chúng tôi rất thuần thục những kỹ năng đỡ đẻ và nhiều em bé đã sinh ra trên chuyến đi cùng Lado Taxi.
– Thưa ông, biên bản ghi nhớ thuê và mua 2.500 xe của GSM và Lado Taxi đã được thực hiện đến đâu và lộ trình thay thế xe xăng thế nào?
Biên bản ghi nhớ là thuê và mua nhưng công ty chúng tôi chủ yếu là mua. Trong biên bản ghi nhớ này, Công ty GSM sẽ chia sẻ một số thị trường quan trọng mà Lado Taxi muốn hướng tới. Ngược lại, GSM sẽ cung cấp 2.500 xe điện VinFast cho Lado Taxi.
Trong năm 2024, GSM sẽ cung cấp cho Lado Taxi khoảng 500 xe điện và đến năm 2025, 2026 là 2.000 xe. Dự kiến, Lado Taxi sẽ thay thế 90% xe xăng cũ và có đội xe 3.000 chiếc vào năm 2026.
– Ông nghĩ sao về tương lai của ngành taxi?
Trong tương lai, tôi nghĩ người dân sẽ không gọi xe taxi thông qua điện thoại hay tổng đài nữa, tất cả sẽ gọi qua app (ứng dụng) của doanh nghiệp hoặc gọi qua các nền tảng mạng xã hội. Chính vì vậy, doanh nghiệp muốn tồn tại phải phát triển app hoặc phải dựa vào app của đơn vị khác.
Hiện nay, chi phí vận hành, phát triển app là rất lớn nên các doanh nghiệp kinh doanh taxi hầu như không đầu tư nổi.
Taxi truyền thống muốn tồn tại thì cần phải bảo vệ được chất lượng dịch vụ và thương hiệu của mình. Taxi truyền thống có thị trường riêng của mình và các hãng gọi xe công nghệ cũng thế. Taxi truyền thống không thể đứng ra đối đầu với những hãng gọi xe công nghệ đang sử dụng “siêu app” được, đó là điều không nên làm. Chính vì vậy, nâng cao chất lượng dịch vụ là yếu tố sống còn để cạnh tranh của taxi truyền thống.
Bản thân chúng tôi cũng liên tục nâng cao chất lượng, điển hình như vị khách nào đi taxi 5 triệu đồng/năm thì chúng tôi tặng họ một voucher du lịch Đà Lạt trong ngày. Mình giữ khách và được khách quý là nhờ vậy.
– Ông đánh giá như thế nào về việc phát triển bền vững và “xanh hóa” ngành taxi ở Việt Nam trong thời gian tới?
Hiện tại, không thể kinh doanh 100% xe điện hay 100% xe xăng. Nhưng nếu đi theo xu hướng thế giới thì hầu hết họ đang chuyển qua xe điện. Điển hình như Trung Quốc, xe điện đã phổ biến đến hầu hết mọi nơi.
Nếu xe điện được sử dụng rộng rãi thì TP.HCM hay Hà Nội sẽ không còn cảnh ngột ngạt, khó chịu. Tôi mong muốn, mọi người sẽ sử dụng xe điện nhiều hơn để làm xanh, sạch môi trường. Làm điều này là vì con cháu chúng ta. Những gì chúng ta làm hôm nay thì con cháu chúng ta phải gánh chịu. Chính vì vậy, chúng ta cần phải thay đổi và ngành taxi sẽ là một trong những lá cờ đầu trong việc tiên phong “xanh hóa”.
Xin cảm ơn ông!